[发明专利]混合动力车辆的动力传递装置有效

申请号：	201180075110.9	申请日：	2011-11-29
公开（公告）号：	CN103958244B	公开（公告）日：	2017-02-15
发明（设计）人：	今井惠太;奥田弘一;丰田光洋;田端淳;水筱翔	申请（专利权）人：	丰田自动车株式会社
主分类号：	B60K6/36	分类号：	B60K6/36;B60K6/26;B60K6/40;B60K6/445;B60K6/547
代理公司：	北京市中咨律师事务所11247	代理人：	段承恩,杨光军
地址：	日本***	国省代码：	暂无信息
权利要求书：	查看更多	说明书：	查看更多
摘要：	提供即使电动机的转矩成为零附近，也能够不变更发动机的工作点而抑制打齿声的混合动力车辆的动力传递装置。第2电动机MG2的转子轴28构成从发动机8到一对驱动轮25的动力传递路径的一部分。因此，在发动机8的输出经由第2电动机MG2的转子轴28被向一对驱动轮25传递的状态下，即使在第2电动机MG2的转矩成为零附近的状态下，在发动机8的运转中，第2电动机MG2的转子轴28的内花键齿28b也始终被按压到一侧而不会在该第2电动机MG2的连结部分产生咯吱声。因此，即使在第2电动机MG2的转矩成为零附近的状态下，也可不变更发动机8的动作点而抑制打齿声，并且提高混合动力车辆10的燃料经济性。
搜索关键词：	混合动力车辆传递装置
钻瓜网技术展会专利词库专利权人专利榜在售专利公布日期热门专利

【主权项】：

一种混合动力车辆(10；40)的动力传递装置(12；42)，具备电子式差动部(18；50)，所述电子式差动部(18；50)具有与发动机(8)连结的第1旋转要素(RE1；RE1’)、与第1电动机(MG1)连结的第2旋转要素(RE2；RE2’)以及与第2电动机(MG2)连结的第3旋转要素(RE3；RE3’)，该第2电动机配设在经由该第3旋转要素的所述发动机与驱动轮(25)之间的动力传递路径中，其特征在于，所述第2电动机的转子轴(28；56)串行地介于所述动力传递路径中，且构成所述动力传递路径的一部分，所述第2电动机的转子轴(28)，在其两端部各形成有一个内花键齿(28b)，这两个内花键齿分别与在所述动力传递路径中位于该第2电动机的上游侧的部件(36)和位于该第2电动机的下游侧的部件(22)花键嵌合。

下载完整专利技术内容需要扣除积分，VIP会员可以免费下载。

免登录下载普通用户下载升级VIP会员，免费下载

该专利技术资料仅供研究查看技术是否侵权等信息，商用须获得专利权人授权。该专利全部权利属于丰田自动车株式会社，未经丰田自动车株式会社许可，擅自商用是侵权行为。如果您想购买此专利、获得商业授权和技术合作，请联系【客服】

本文链接：http://www.vipzhuanli.com/patent/201180075110.9/，转载请声明来源钻瓜专利网。

上一篇：用于将板坯状物品分离成条或板坯形式的物品子单元的方法和设备
下一篇：一种用于食品行业的机械爪

同类专利

变速器和用于运行自动变速器的方法-201880008249.3
发明人：约翰尼斯·卡尔滕巴赫;约翰尼斯·格吕克勒;克里斯蒂安·米特尔贝格尔;凯·博恩特雷格;雷克·格斯滕;斯特凡·伦纳 -专利权人： ZF腓德烈斯哈芬股份公司
申请日： 2018-01-25 - 公布日： 2019-09-03 - 主分类号： B60K6/36
摘要：变速器和用于运行自动变速器的方法。提出了一种变速器，该变速器具有主变速器(HG)和至少一个前置挡组(GV)，它们包括至少四个以至少一个中间轴(VGW)形成的圆柱齿轮平面(1、2、3、4)以及至少五个配属于圆柱齿轮平面(1、2、3、4)的换挡元件(A、B、C、D、E、F)，用以在变速器输入轴(W1)与变速器输出轴(W2)之间切换至少六个传动比级，其中，在具有最高传动比与具有第二高传动比的传动比级之间进行传动比变换时，在配属于前置挡组(GV)的换挡元件(A、B)中设置换挡元件变换，而在配属于主变速器(HG)的换挡元件(C、D、E、F)中不设置换挡元件变换，其中，在具有最低传动比与具有第二低传动比的传动比级之间进行传动比变换时，在配属于主变速器(HG)的换挡元件(C、D、E、F)中设置换挡元件变换，而在配属于前置挡组(GV)的换挡元件(A、B)中不设置换挡元件变换，并且其中，设置有至少一个能以能切换的方式经由齿轮组接驳的电机(EM)，其中，根据换挡定位而定，齿轮组被设置为用于电机(EM)的前置传动比装置或被设置为叠加变速器。此外，本发明还提出一种用于运行变速器的方法。

车辆的旋转轴的支承结构-201580072508.5
发明人：横内由充;桑本祐纪;矶村治郎;市川彰孝;远藤弘淳 -专利权人：丰田自动车株式会社
申请日： 2015-12-24 - 公布日： 2019-08-06 - 主分类号： B60K6/36
摘要：本申请提供一种车辆的旋转轴的支承结构，并提供一种在电动机的转子轴与驱动轴的支承结构中能够有效地降低在转子轴与驱动轴之间所产生的齿轮撞击声的机构。由于减速轴(26)由第一旋转轴(60)和第二旋转轴(62)构成，并且在第一旋转轴(60)与第二旋转轴(62)之间以能够传递动力的状态而设置有弹性部件(74)，因此能够通过该弹性部件(74)而降低由从发动机(14)被传递的转矩变动而产生的齿轮撞击声。通过在第一旋转轴(60)与第二旋转轴(62)之间设置弹性部件(74)而预先组装减速轴(26)之后，对第二电动机(MG2)的第二转子轴(28)以及减速轴(26)进行组装，从而能够防止插入载荷的增加。

具有发动机熄火滑行和双重模式HVAC的安装了变速器的充电系统-201780076810.7
发明人：托马斯·J·斯托尔兹 -专利权人：伊顿智能动力有限公司
申请日： 2017-11-01 - 公布日： 2019-07-30 - 主分类号： B60K6/36
摘要：本发明提供了一种变速器系统，选择性地联接到布置在车辆上的内燃机的发动机曲轴的所述变速器系统包括变速器、电动发电机、HVAC压缩机和控制器。所述变速器具有输入轴、主轴、输出轴和从所述输入轴偏移的副轴。所述副轴可驱动地连接到所述第一输入轴和主轴。所述电动发电机选择性地联接到所述副轴。所述HVAC压缩机由所述电动发电机选择性地驱动。所述控制器基于操作条件而以各种模式操作所述变速器系统。

用于机动车辆的变速器、相关联的控制方法和机动车辆-201480075955.1
发明人： N·弗雷莫;A·维尔纳夫;A·凯特菲-谢里夫;A·维尼翁 -专利权人：雷诺股份公司
申请日： 2014-12-09 - 公布日： 2019-07-09 - 主分类号： B60K6/36
摘要：本发明涉及一种用于具有混合推进的机动车辆的变速器，该机动车辆包括一个热力发动机(2)和一个电动马达(3)，该变速器包括对应地连接该热力发动机(2)和该电动马达(3)的两个同心主轴(7，8)以及连接该车辆的车轮的一个副线(5)。该实心主轴(7)支撑两个空转齿轮(7a，7b)。该副线(5)包括两个同心副轴(10，11)。该空心副轴(11)支撑两个固定小齿轮(11a，11b)，这两个固定小齿轮对应地与该实心主轴(7)的一个空转齿轮(7b)啮合从而形成第四齿轮减速比并且对应地与该空心主轴(8)的一个固定小齿轮(8a)啮合从而形成第三齿轮减速比。所述变速器(1)包括一个第一联接系统(9)和一个第二联接系统(12)，该第一联接系统在该实心主轴(7)与其两个空转齿轮(7a，7b)之间进行联接，该第二联接系统在这两个副轴(10，11)之间或在该实心副轴(10)与其空转齿轮(10a)之间进行联接。

用于混合动力机动车的混合动力动力传动系-201780065579.1
发明人： S·胡梅尔 -专利权人：奥迪股份公司
申请日： 2017-10-25 - 公布日： 2019-06-14 - 主分类号： B60K6/36
摘要：本发明涉及一种用于混合动力车辆的混合动力动力传动系，其具有能借助于切换元件切换到不同的传动级中的双离合变速器(1)，该双离合变速器具有能通过所述切换元件切换的圆柱齿轮组，所述圆柱齿轮组形成齿轮平面(E2、V3、E1、V4)，所述齿轮平面分别被分配给第一子变速器(T1)和第二子变速器(T2)，子变速器中的每个子变速器(T1、T2)各自具有输入轴(37、43)，两个子变速器(T1、T2)具有公共的输出轴(17)，两个输入轴(37、43)彼此同轴布置并且能通过各一个能动力切换的离合器(LK1、LK2)交替地与内燃机(7)的内燃机轴(3)连接，电机(11)能借助于切换元件(K1、K2、SE‑E、SE‑D)与双离合变速器(1)连接，其特征在于，第一子变速器(T1)的齿轮平面(E1、V4)中的一个构造为第一混合齿轮平面(E1)，第二子变速器(T2)的齿轮平面(E2、V3)中的一个构造为第二混合齿轮平面(E2)，第一混合齿轮平面和第二混合齿轮平面(E1、E2)能借助于切换元件(K1、K2、SE‑E、SE‑D)附加地分别与电机(11)的电机轴(9)传动连接。

用于机动车的动力总成系统以及操作动力总成系统的方法-201780048946.7
发明人： I·舒尔茨;M·哈普;S·齐格 -专利权人：舍弗勒工程有限公司
申请日： 2017-08-04 - 公布日： 2019-06-04 - 主分类号： B60K6/36
摘要：本发明涉及一种用于机动车的动力总成系统，其具有内燃机(2)、自动变速器(3)、电机(4)、用于选择性地实现在电机(4)和内燃机(2)之间的力传递的可切换的分离离合器(5)以及差速器(20)，其中，内燃机(2)具有从动轴(2.1)，从动轴以没有分离离合器的方式与自动变速器(3)的第一变速器输入轴(10)联接，其中，自动变速器(3)具有与差速器(20)的差速驱动轮(19)有效连接的第一变速器输出轴(11)和第二变速器输出轴(12)，其中，分离离合器(5)布置成相对于与分离离合器(5)相连接的离合器轴(15)同轴，离合器轴布置成平行地与第一变速器输入轴(10)间隔开，其中，离合器轴(15)布置成平行地与第一变速器输出轴(11)和第二变速器输出轴(12)间隔开。

动力传递装置-201480079358.6
发明人：相川政士;松本尚之 -专利权人：吉凯恩传动系统日本株式会社
申请日： 2014-06-11 - 公布日： 2018-08-24 - 主分类号： B60K6/36
摘要：一种动力传递装置，其具备：第一主轴，其能够与发动机连结，且具备相互相邻的第一传动齿轮和第二传动齿轮；同轴主轴，其与第一主轴同轴并能够相对于第一主轴独立地旋转；第二主轴，其具备用于对第一主轴的旋转增速并传递至同轴主轴的齿轮；发电机，其配置于第一传动齿轮与发动机之间并与同轴主轴结合；第一从动齿轮，其与第一传动齿轮卡合后赋予第一齿轮比；第二从动齿轮，其与第一从动齿轮同轴并在轴向上相邻，与第二传动齿轮卡合后赋予与第二齿轮比；第三主轴，其与第一从动齿轮及第二从动齿轮同轴，且与外部的车轴连结；以及离合机构，其构成为从第一及第二从动齿轮选择后与第三主轴连结及脱离。

车辆用驱动装置-201580015660.X
发明人：须山大树;服部克彦;出盐幸彦 -专利权人：爱信艾达株式会社;丰田自动车株式会社
申请日： 2015-03-30 - 公布日： 2018-07-20 - 主分类号： B60K6/36
摘要：本发明实现能够将转子的旋转阻力抑制为较低，并且高效地冷却旋转电机的车辆用驱动装置。车辆用驱动装置具备：第一油贮存部，其与变速机构收纳空间连通设置；液压泵，其将第一油贮存部的油供给于旋转电机以及变速机构；第二油贮存部，其设置于旋转电机收纳空间内；排出油路，其将第二油贮存部的油向第一油贮存部排出，液力联轴器收纳空间构成为形成于轴向上的旋转电机收纳空间与变速机构收纳空间之间，并且不向液力联轴器的周围供给油，排出油路具备朝向第二油贮存部开口的导入开口部，导入开口部的最下端部位于比旋转电机的最下端部靠下方的位置。

轮式装载机-201480041152.4
发明人：内藤诚 -专利权人：株式会社小松制作所
申请日： 2014-06-03 - 公布日： 2018-01-30 - 主分类号： B60K6/36
摘要：一种轮式装载机，传动装置通过使第一马达和第二马达的转速发生变化，而使输出轴相对于输入轴的转速比发生变化。传动箱具有收纳输入轴的输入轴箱。输入轴箱的下部包括曲面部。曲面部朝向下方凸出弯曲。第一马达和第二马达配置在比输入轴更靠近下方的位置。第一马达和第二马达的至少一部分在向上下方向的投影中与曲面部重合。

混合动力驱动装置-201580037947.2
发明人：须山大树;服部克彦;杉浦光;冲岛达矢;出盐幸彦 -专利权人：爱信艾达株式会社;丰田自动车株式会社
申请日： 2015-07-03 - 公布日： 2017-03-22 - 主分类号： B60K6/36
摘要：在不使用旋转电机的驱动力而通过内燃机的驱动力驱动车辆那样的情况下，即使不设置能够不使旋转电机共同旋转的机构，也能够抑制混合动力驱动装置在轴向上变长。第二接合装置(C2)使转子支承部件(3)与第二输入部件(2)连结或者分离。在比转子支承部件(3)的支承筒状部(31)更靠径向内侧配置有第一接合装置(C1)以及第二接合装置(C2)。第二输入部件(2)具有配置于外壳突起部(52)的径向外侧的筒状的输入筒状部(22)，输入筒状部(22)对第一接合装置(C1)的第一油室形成部件以及第二接合装置(C2)的第二油室形成部件进行支承。

车辆用驱动装置-201380030794.X
发明人：堀田丰;上地辰之;安形广通;青木一雄;近藤龙哉;宫泽学 -专利权人：爱信艾达株式会社
申请日： 2013-07-18 - 公布日： 2017-02-22 - 主分类号： B60K6/36
摘要：一种车辆用驱动装置，使包含逆变器装置的车辆用驱动装置的整体外形小型化。车辆用驱动装置具备与内燃机连结的输入部件、与车轮连结的输出部件、旋转电机(MG)、差动齿轮装置以及逆变器装置(3)。在第一轴A1上排列并配置输入部件与旋转电机(MG)，在第二轴(A2)上配置差动齿轮装置。逆变器装置(3)配置为沿径向观察与差动齿轮装置重叠，并且沿轴向观察配置在与通过第一轴(A1)和第二轴(A2)的第一基准线(R1)正交并且通过第一轴(A1)的第二基准线(R2)、和与第一基准线(R1)正交并且通过第二轴(A2)的第三基准线(R3)之间。

混合动力车辆的动力传递装置-201180075110.9
发明人：今井惠太;奥田弘一;丰田光洋;田端淳;水筱翔 -专利权人：丰田自动车株式会社
申请日： 2011-11-29 - 公布日： 2017-02-15 - 主分类号： B60K6/36
摘要：提供即使电动机的转矩成为零附近，也能够不变更发动机的工作点而抑制打齿声的混合动力车辆的动力传递装置。第2电动机MG2的转子轴28构成从发动机8到一对驱动轮25的动力传递路径的一部分。因此，在发动机8的输出经由第2电动机MG2的转子轴28被向一对驱动轮25传递的状态下，即使在第2电动机MG2的转矩成为零附近的状态下，在发动机8的运转中，第2电动机MG2的转子轴28的内花键齿28b也始终被按压到一侧而不会在该第2电动机MG2的连结部分产生咯吱声。因此，即使在第2电动机MG2的转矩成为零附近的状态下，也可不变更发动机8的动作点而抑制打齿声，并且提高混合动力车辆10的燃料经济性。

手动变速器-201280034787.2
发明人：枡井勇树;大须贺慎也 -专利权人：爱信AI株式会社
申请日： 2012-07-11 - 公布日： 2016-11-09 - 主分类号： B60K6/36
摘要：该手动变速器具备：输入轴（Ai），其经由离合器（C/T）接受来自内燃机（E/G）的动力；输出轴（Ao），接受来自电动机（M/G）的动力。该变速器具有在（Ai）‑（Ao）之间不确立动力传递系统的EV行驶用的多个变速挡（EV、EV‑R）、和在（Ai）‑（Ao）之间确立动力传递系统的HV行驶用的多个变速挡（2速‑5速）。在H型的换挡模式中，前进用的EV行驶用变速挡的换挡完成位置（EV）配置在最左侧的换挡线路的前端部，后退用的EV行驶用变速挡的换挡完成位置（EV‑R）配置在最右侧的换挡线路的后端部。由此，提供一种具备“HV行驶用变速挡”和“EV行驶用变速挡”的HV‑MT车用手动变速器，操作换挡操作构件时，熟悉普通的MT车辆的驾驶员不会感到不适。

车辆用动力传递装置-201180074498.0
发明人：市川彰孝;横内由充;小岛昌洋;茨木隆次;土田充孝;末永真一郎;木村弘道 -专利权人：丰田自动车株式会社
申请日： 2011-11-08 - 公布日： 2016-10-12 - 主分类号： B60K6/36
摘要：提供一种能够以不导致燃油经济性或驾驶性能恶化的方式减少驱动系统中的打齿音的车辆用动力传递装置。伴随于动力传递轴(20)和第二转子轴(22)在对应于外周齿(20a)与内周齿(22a)的周方向间隙(GP1)的范围内相对地转动，滑动构件(120)相对于第二转子轴(22)在产生摩擦阻力的同时进行滑动。具体而言，滑动构件(120)根据第二电动机(MG2)的转矩的大小而相对于第二转子轴(22)滑动。因此，在动力传递装置(10)中，根据第二电动机(MG2)的转矩的大小，有时由于发动机(8)的转矩脉动等而外周齿(20a)和内周齿(22a)容易相互沿周方向振动，但是通过由滑动构件(120)的滑动产生的摩擦阻力来抑制那样外周齿(20a)和内周齿(22a)相互沿周方向振动，因此能够减少从外周齿(20a)和内周齿(22a)产生的打齿音。

车辆用驱动装置-201480055663.1
发明人：高见重树;平野贵久 -专利权人：爱信艾达株式会社
申请日： 2014-11-06 - 公布日： 2016-05-25 - 主分类号： B60K6/36
摘要：车辆用驱动装置(1)具备差动齿轮装置、第一旋转电机(30)、第二旋转电机(40)、以及输出装置(70)，并构成为多轴布局。在差动齿轮装置与输出装置(70)之间传递驱动力的第一齿轮机构(50)配置在第四轴(X4)上，该第四轴(X4)相对于第一基准面(R1)位于与第二轴(X2)侧相反的一侧。在第二旋转电机(40)与输出装置(70)之间传递驱动力的第二齿轮机构(60)配置在第五轴(X5)上，该第五轴(X5)相对于第二基准面(R2)位于与第一轴(X1)侧相反的一侧。

减震器装置-201380076483.7
发明人：西川幸延;笠舞智;大高健二 -专利权人：丰田自动车株式会社
申请日： 2013-05-10 - 公布日： 2015-12-30 - 主分类号： B60K6/36
摘要：本发明提供一种减震器装置，其在电动机侧追加惯性部件以使该电动机侧的惯性增加，并且，对收纳减震器装置的空间的增加进行抑制。由于在转矩限制器(42)上设置有位于飞轮(32)的外周侧的惯性环(60)，因此例如能够将飞轮(32)向减震器装置(16)的内侧进行配置，并将惯性环(60)配置在对该飞轮(32)等进行收纳的空间内。因此，能够在电动机(MG1)侧追加惯性环(60)以使该电动机(MG1)侧的惯性增加，并且对收纳减震器装置(16)的空间的增加进行抑制。

液压混合驱动系和用于运行液压混合驱动系的方法-201380069095.6
发明人： A·贝特 -专利权人：罗伯特·博世有限公司
申请日： 2013-11-07 - 公布日： 2015-09-09 - 主分类号： B60K6/36
摘要：本发明涉及一种液压混合驱动系(1)，具有内燃机驱动装置(10)和液压驱动装置(20)以及用于内燃机驱动装置(10)的起动电机/发电机(50)。为了优化该液压混合驱动系的运行，用于内燃机驱动装置(10)的起动电机/发电机(50)配属给所述液压驱动装置(20)。

混合动力车辆的驱动装置-201380066179.4
发明人：大木真二郎;奥田隆之 -专利权人：日产自动车株式会社
申请日： 2013-11-13 - 公布日： 2015-08-26 - 主分类号： B60K6/36
摘要：本发明的混合动力车辆的驱动装置具有：变速器，其与发动机的发动机输出轴结合；离合器，其与变速器的变速器输出轴结合；第一齿轮，其与离合器的离合器输出轴结合；终端减速齿轮，其总是与第一齿轮啮合；驱动轴，其与终端减速齿轮结合；动力传递机构，其具有与电动机结合的第一旋转元件和与终端减速齿轮啮合且随着旋转元件的旋转而旋转的第二旋转元件。而且，动力传递机构以从各齿轮的旋转轴方向观察，连接第一旋转元件的旋转轴和第二旋转元件的旋转轴的线相对于车载时的车辆上下方向向第一齿轮侧倾斜的方式设置。

混合动力车辆的驱动装置-201380066195.3
发明人：大木真二郎;奥田隆之 -专利权人：日产自动车株式会社
申请日： 2013-11-13 - 公布日： 2015-08-26 - 主分类号： B60K6/36
摘要：本发明的混合动力车辆的驱动装置具有：变速器，其与发动机的发动机输出轴结合；终端减速齿轮，其与变速器的变速器输出轴结合；驱动轴，其与终端减速齿轮结合；动力传递机构，其将电动机的旋转向所述终端减速齿轮传递，并具备收装变速器、所述终端减速齿轮和所述动力传递机构且具有安装所述发动机及所述电动机的安装面的变速驱动桥箱体。而且，变速驱动桥箱体由成为发动机侧的转换器壳体、成为变速器侧的变速器箱体、安装于转换器壳体并划分与变速器箱体之间的中间壁构成，动力传递机构收装于转换器壳体和中间壁之间。

混合动力车辆用自动变速器-201380004505.9
发明人：元土肥计彦;伊贺慎一郎;村中康成 -专利权人：爱信艾达株式会社
申请日： 2013-01-17 - 公布日： 2014-09-10 - 主分类号： B60K6/36
摘要：自动变速器具有：调节器阀(51)，其对主压进行调节；第一油路(a3～a5、d1～d2、f1)，其能够将主压供给至离合器(C-1)的油压伺服器(61)；第二油路(c1～c5)，其将来自该调节器阀(51)的油压通过油冷却器(45)供给至润滑油路(46)；第三油路(b2～b3、c4～c5)，其与上述第二油路进行合流，将电动油泵(32)所产生的油压供给至润滑油路(46)。配设用于防止从合流点(X)向油冷却器(45)的逆流的第一止回球阀(43)，在从电动油泵(32)向润滑油路(46)供给油压时，防止大量的油流入油冷却器(45)。

手动变速器-201280034788.7
发明人：枡井勇树;大须贺慎也 -专利权人：爱信AI株式会社
申请日： 2012-07-11 - 公布日： 2014-03-26 - 主分类号： B60K6/36
摘要：本装置的手动变速器具备：输入轴(Ai)，经由离合器(C／T)从内燃机(E／G)输入动力；输出轴(Ao)，从电动机(M／G)输入动力。该变速器具有在(Ai)-(Ao)之间不确立动力传递系统(不同于空挡位置)的EV行驶用的多个变速挡(EV、EV-R)、和在(Ai)-(Ao)之间确立动力传递系统的(HV)行驶用多个变速挡(2速-5速)。在H型的换挡模式上，前进用的一个EV行驶用变速挡的换挡完成位置、和后退用的一个(EV)行驶用变速挡的换挡完成位置，分别配置在共同的换挡线路的两端部。以这种方式，提供一种具备“HV行驶用变速挡”和“EV行驶用变速挡”并能够小型化的HV-MT车用手动变速器。

混合动力车辆的驱动装置-201280004842.3
发明人：小林笃史 -专利权人：本田技研工业株式会社
申请日： 2012-02-03 - 公布日： 2013-09-11 - 主分类号： B60K6/36
摘要：避免在驱动力传递路径产生共振，并防止或有效地抑制由共振引起的车体振动。混合动力车辆的驱动装置具有：发动机（50）；第1电动机（60），其能够借助发动机（50）的驱动力进行发电；第2电动机（70），其能够向驱动轮（47）供给驱动力；第1驱动力传递路径（T1），其用于将发动机（50）的驱动力传递至驱动轮（47）；第2驱动力传递路径（T2），其用于在第1电动机（60）和发动机（50）之间传递驱动力；以及第3驱动力传递路径（T3），其用于将第2电动机（70）的驱动力传递至驱动轮（47），该混合动力车辆的驱动装置在能够吸收第1驱动力传递路径（T1）上的扭矩变动的第1减震器（55）的基础上，具备能够吸收第2驱动力传递路径（T2）上的扭矩变动的第2减震器（56）、和能够吸收第3驱动力传递路径（T3）上的扭矩变动的第3减震器（57）。

车辆的发动机起动装置-201180039981.5
发明人：森本康浩;饭塚晃平 -专利权人：本田技研工业株式会社
申请日： 2011-06-08 - 公布日： 2013-04-24 - 主分类号： B60K6/36
摘要：一种车辆的发动机起动装置，由于使在变速器（T）的输出轴（12）设置的驱动起动齿轮（33）与在发动机（E）的曲轴（30）设置的从动起动齿轮（37）啮合，因此，无需起动马达就能够利用从驱动轮（W）传递的驱动力使曲轴（30）转动从而起动发动机（E），不仅如此，还由于所述驱动力不会经由变速器（T）传递至曲轴（30），因此能够防止对变速器（T）的拖拽。另外，由于以下述方式设置驱动起动齿轮（33）和从动起动齿轮（37）的传动比：当车速达到使发动机（E）起动的预定车速时，曲轴（30）的转速成为能够使发动机（E）起动的转速，因此，能够以最佳的速度使曲轴（30）转动从而可靠地起动发动机（E）。

混合动力驱动系统-201180019295.1
发明人： A·凯特菲-谢里夫;M·皮卡尔 -专利权人：雷诺股份公司
申请日： 2011-03-08 - 公布日： 2013-01-02 - 主分类号： B60K6/36
摘要：一种机动车辆驱动系统（1），包括：第一驱动电机（3），它连接到具有多个储电器单元的蓄电池、能提供机械驱动能量并安排为可通过一种能脱离接合或不能脱离接合的方式偶联到能驱动车辆的一对驱动轮的差速器（2）；第二驱动电机（4），它通过电流逆变器-整流器连接到该具有多个储电器单元的蓄电池，该逆变器-整流器允许该第二电机（4）交替地传送来自该电池电能的机械驱动能量以及将传输到该第二驱动电机的机械能量转化为电能发送到该电池；以及内燃发动机（5）。该系统还包括配备有第一滑动套筒（44，49）的第一齿轮组（22-53，38-53），该第一齿轮组通过移动该第一滑动套筒（44，49）而允许该第二电机（4）选择性地偶联到该差速器（2）或该内燃发动机（5）。

动力传递装置-200980162972.8
发明人：村田清仁 -专利权人：丰田自动车株式会社
申请日： 2009-12-17 - 公布日： 2012-09-05 - 主分类号： B60K6/36
摘要：本发明提供一种动力传递装置,其由于具有如下的特征，因此能够抑制噪声的产生，其特征在于,具备传递机构(80),所述传递机构(80)通过多个旋转部件(81)的卡合部分(82)而将电动机(MG2)所产生的动力传递至输出轴(61),所述输出轴(61)上被传递有内燃机(10)产生的动力,传递机构(80)在卡合部分(82)处沿着旋转部件(81)的旋转方向而具有如下的游隙(θt),所述游隙(θt)大于内燃机(10)与电动机(MG2)的旋转变动相位差为最大时的、内燃机(10)侧的旋转部件(81)与电动机(MG2)侧的旋转部件(81)之间的相对位移量(Δθmax)。

动力传递装置-201080053012.0
发明人：荻野大藏;佐佐木环 -专利权人：爱信AI株式会社
申请日： 2010-11-24 - 公布日： 2012-08-22 - 主分类号： B60K6/36
摘要：本发明的动力传递装置（11）的特征在于具有输入轴（2）、离合器（13）、输出轴（3）、变速机构（4）、旋转电机（14）、旋转电机轴（5）以及能够对从旋转电机（14）输出的扭矩进行增幅的减速机构（6），减速机构（6）具有：传动轴（61）；传动齿轮（62）；输入轴传动齿轮（63），其与跟输入轴（2）一体旋转的齿轮（21~25）中的一个常啮合且能够相对于传动轴（61）空转；输出轴传动齿轮（64），其与齿轮（26）常啮合且能够相对于传动轴（61）空转，齿轮（26）与跟输出轴（3）一体旋转的齿轮（36a）常啮合且能够相对于输入轴（2）空转；动力切换装置（65），其与传动轴（61）一体旋转，且能够切换为与输入轴传动齿轮（63）或者输出轴传动齿轮（64）中的一个能够一体旋转地卡合的状态以及不与任何卡合的状态。

动力传递装置-201080025446.X
发明人：加藤忠彦 -专利权人：优尼邦斯股份有限公司
申请日： 2010-06-14 - 公布日： 2012-05-16 - 主分类号： B60K6/36
摘要：提供一种能够使混合动力车的马达小型轻量化、并且防止马达的内部阻力及惯性成为驱动阻力、能够有效利用能量的动力传递装置。通过第1离合器（10），从输入轴（2）对传递轴（3）传递动力、另一方面将从传递轴（3）向输入轴（2）的动力的传递切断，并且能够将从输入轴（2）向传递轴（3）的动力的传递切断。此外，通过第2离合器（20），从传递轴（3）对输入轴（2）传递动力，并且将从输入轴（2）向传递轴（3）的动力的传递切断。由此，当仅通过发动机（111）的驱动力行进时，将从输入轴（2）向传递轴（3）的动力的传递切断，能够防止对发电马达（112）传递动力。结果，能够使发电马达（112）小型轻量化，并且能够防止发生能量损失。

混合动力车-201080005420.9
发明人：中佐古享 -专利权人：本田技研工业株式会社
申请日： 2010-01-25 - 公布日： 2011-12-21 - 主分类号： B60K6/36
摘要：在混合动力车中，变速机具备：传递来自发动机的动力的变速机输入轴(25)；输出驱动被驱动部的动力的变速机输出轴(26、27)；可经由双离合器单元(20)的第1离合器(CL1)与变速机输入轴(25)连接的第1输入轴(21)；可经由第2离合器(CL1)与变速机输入轴(25)连接的第2输入轴(22)；齿轮列(G1～GR)，其被构造成可将第1输入轴(21)以及第2输入轴(22)切换为与变速机输出轴(26、27)连接；以及连接装置(SM1)，其可在电动机(3)的输出轴与变速机输入轴(25)之间有选择地切换能进行动力传递的第1动作状态和断开动力传递的第2动作状态。

混合动力车辆用驱动装置-200980113273.4
发明人：本多健司;汤本俊行 -专利权人：本田技研工业株式会社
申请日： 2009-02-19 - 公布日： 2011-04-06 - 主分类号： B60K6/36
摘要：混合动力车辆用驱动装置(100)具有：相互平行地配置的发动机轴(1)、发电机轴(2)以及空转轴(3)，发电机轴至少具有内周轴(2a)和以能够相对于该内周轴(2a)相对旋转的方式安装的中空的外周轴(2b)。与发动机(50)的曲轴(51)连接的发动机轴(1)经由发电机驱动齿轮(10)与在轴线上设有发电机(60)的发电机轴(2)的内周轴(2a)连接。此外，在轴线上还设有马达(70)的发电机轴(2)的外周轴(2b)经由马达驱动力传递齿轮(20)与空转轴(3)连接，发动机轴(1)和空转轴(3)经由发动机驱动力传递齿轮(30)连接。空转轴(3)和差速装置(45)经由末端传动齿轮(40)连接，差速装置(45)经由差动轴(46)与驱动轮(47、47)连接。此外，在发动机轴(1)设有经由发动机驱动力传递齿轮(30)使发动机轴(1)与空转轴(3)之间的动力传递连接或断开的离合器(80)。

混合动力工业车辆-200880128165.X
发明人：二桥谦介;川口正隆;小川清光 -专利权人：三菱重工业株式会社
申请日： 2008-08-05 - 公布日： 2011-02-23 - 主分类号： B60K6/36
摘要：一种混合动力工业车辆，在怠速停止期间，该混合动力工业车辆能在不使用复杂机构的情况下执行转向操作。该混合动力工业车辆布置为通过第一齿轮系(32)将第一电动机(23)的动力和发动机(21)的动力传输到驱动轮(34)，该混合动力工业车辆包括：第二电动机(24)，其通过从电池(22)接收电力供应而运行；第一液压泵(26)，其用于将压力油供应到材料装卸液压系统；第二齿轮系(28)，其介于发动机、第二电动机和第一液压泵之间并且能够在这些发动机、第二电动机和第一液压泵之间相互传输动力；第二液压泵(27)，其用于将压力油供应到转向液压系统；以及第三电动机(25)，其通过从电池接收电力供应而运行以驱动第二液压泵。

专利分类

B 作业；运输

B60 一般车辆
B60K 车辆动力装置或传动装置的布置或安装；两个以上不同的原动机的布置或安装；辅助驱动装置；车辆用仪表或仪表板；与车辆动力装置的冷却、进气、排气或燃料供给结合的布置
B60K6-00 用于共用或通用动力装置的多个不同原动机的布置或安装，例如具有电动机和内燃机的混合动力系统
B60K6-08 . 包括燃机以及机械或流体能量储存装置的原动机
B60K6-20 . 包括电动机和内燃机的原动机，例如HEVs
B60K6-22 ..以专门适用于HEVs的设备、部件或装置为特征的
B60K6-42 ..以混合电动车辆的体系结构为特征的
B60K6-50 ..以传动单元的类型或布置为特征的动力传动系统结构

免登录下载普通用户下载升级VIP会员，免费下载

[发明专利]混合动力车辆的动力传递装置有效

专利文献下载