[实用新型]一种变速箱壳体结构及变速箱

说明书

本实用新型公开了一种变速箱壳体结构及变速箱，包括变速箱壳体本体，变速箱壳体本体上开设有气道，气道的一端连接倒挡电磁阀，另一端连接倒挡气缸；倒挡电磁阀与倒挡气缸分别安装在变速箱壳体本体上；本实用新型下通过在变速箱壳体本体上设置气道，利用壳体上开设的气道代替外设气管，实现对倒挡电磁阀及倒挡气缸的连接；不仅避免了气管接头与整车的干涉，同时也降低了气管在后期运行中的故障率；结构简单，使用方便，同时省去了气管的成本。

技术领域

本实用新型属于变速箱技术领域，特别涉及一种变速箱壳体结构及变速箱。

背景技术

目前，AMT变速箱在结构上主要分为两种；一种是集成式AMT，其将变速器控制器(TCU)、操纵装置总成及离合器执行器等集成在变速器内部，集成度高，变速器结构紧凑；另一种是模块化AMT，其将变速器控制器(TCU)、操纵装置总成、离合器执行器等附加在变速器外部；模块化AMT相比集成式AMT，可提高零部件的通用性，降低成本，且维护方便，可靠性高。

AMT变速箱执行机构根据动力来源不同可分为三类；第一类是液压式执行机构，此机构响应速度快，但是液压能量损失大，传动效率低，并且液压元器件对加工精度、密封性能要求较高，成本高；第二类是电动式执行机构，此机构传递效率高，能量损失小，但结构复杂、占用空间大、不利于整车布置；第三类是气动式执行机构，此机构响应速度快，如果车辆本身自带气源，可以降低额外动力源供应，提高车辆的燃油经济性，而且对零部件加工精度要求一般，成本低廉。

而现有的AMT变速箱气动式执行机构大多采用设置外在气管实现对各部件机构的连接，管路结构复杂，故障率较高，且占用空间较多。

实用新型内容

针对现有技术中存在的技术问题，本实用新型提供了一种变速箱壳体结构及变速箱，以解决现有的AMT变速箱气动式执行机构大多采用设置外在气管实现对各部件机构的连接，管路结构复杂，故障率较高，且占用空间较多。

为达到上述目的，本实用新型采用的技术方案为：

本实用新型提供了一种变速箱壳体结构，包括变速箱壳体本体，变速箱壳体本体上开设有气道，气道的一端连接倒挡电磁阀，另一端连接倒挡气缸；倒挡电磁阀与倒挡气缸分别安装在变速箱壳体本体上。

进一步的，倒挡气缸中设置有倒挡活塞，倒挡活塞将倒挡气缸分为气缸前端和气缸后端；气道包括第一气道和第二气道，第一气道的一端与倒挡电磁阀的第一输出端连接，另一端与倒挡气缸的气缸后端连通；第二气道的一端与倒挡电磁阀的第二输出端连接，另一端与倒挡气缸的气缸前端连接。

进一步的，第一气道包括第一通气段、第一通孔及第二通气段；第一通气段开设在变速箱壳体本体的顶部表面，第二通气段穿设在变速箱壳体本体的内部；第一通气段的一端与倒挡电磁阀的第一输出端连接，另一端通过第二通孔与第二通气段的一端连接，第二通气段的另一端与倒挡气缸的气缸后端连通。

进一步的，第一通孔设置在变速箱壳体本体的内部，用于贯通第一通气段和第二通气段的首尾。

进一步的，第二气道包括第三通气段、第二通孔及第四通气段；第三通气段开设在变速箱壳体本体的顶部表面，第四通气段穿设在变速箱壳体本体的内部；第三通气段的一端与倒挡电磁阀的第二输出端连接，另一端通过第二通孔与第四通气段的一端连接，第四通气段的另一端与倒挡气缸的气缸前端连通。

进一步的，第二通孔设置在变速箱壳体本体的内部，用于贯通第三通气段和第四通气段的首尾。

进一步的，倒挡活塞通过螺母与倒挡活塞杆相连，倒挡活塞杆安装在变速箱壳体本体的活塞杆孔中。

进一步的，倒挡电磁阀的输入端与气源连接。

进一步的，第一气道和第二气道均通过与变速箱壳体本体一体式铸造成型。