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[发明专利]一种磁流变液阻尼器阻尼力的非参数动力学计算方法-CN201710125122.7有效
发明人：权凌霄;李斌;易佰健;郭海鑫 -专利权人：燕山大学
申请日： 2017-03-03 - 公布日： 2018-12-07 - 主分类号： F16F9/53 文献下载
摘要：本发明公开了一种磁流变液阻尼器阻尼力的非参数动力学计算方法，根据实验或者工程所得的“阻尼力‑速度”曲线，对其滞环特性的复杂程度调整多项式模型次数，将实际曲线分为正加速度(上升段)和负加速度(下降段)两部分，通过对这两部分曲线的分别拟合，保证了模型在“阻尼力‑速度”曲线上的拟合准确性；根据高次多项式出现Runge现象的两端区域，则使用Bingham力学模型拟合，在保证精度的基础上降低模型次数；结合使用多项式模型和Bingham力学模型，对传统单一使用多项式模型和Bingham力学模型进行改良，保证了模型的拟合精度，同时避免高次多项式Runge现象的产生，从而实现对“阻尼力‑速度”特性曲线进行更好地拟合的目的。
一种流变阻尼阻尼力参数动力学计算方法

[发明专利]确定基于分级变压充电的ESASRE悬架充电电压方法-CN201310575902.3有效
发明人：陈士安;赵廉健;厉萱;游专;汤哲鹤;姚明;武小晖;张晓娜 -专利权人：江苏大学
申请日： 2013-11-18 - 公布日： 2014-03-12 - 主分类号： B60G17/015 文献下载
摘要：发明公开一种车辆悬架控制技术领域中的确定基于分级变压充电的ESASRE悬架充电电压方法，根据试验或数值仿真获取所述馈能电机在不同蓄电池充电电压下的力矩—转速特性曲线，将力矩—转速特性曲线转化成馈能阻尼力发生器在不同蓄电池充电电压下的馈能阻尼力发生器—悬架相对运动速度特性曲线，对馈能阻尼力不等于0的曲线部分利用最小二乘法进行数值拟合，得到拟合力—速度比例系数；利用最小二乘法获取充电电压—速度比例系数，根据所需的理想半主动控制力得到实时的ESASRE悬架充电电压，使车辆根据减振需要实时地求取并改变蓄电池充电电压，从而实现对悬架系统实际控制力进行实时分级控制，可获得尽可能优的汽车平顺性。
确定基于分级变压充电 esasre 悬架电压方法

[发明专利]一种车辆减振器的调试方法及装置-CN202210506964.8在审
发明人：朱庆晓;王伟;李骏;杨盛生;余冬;劳振海;覃文智 -专利权人：东风柳州汽车有限公司
申请日： 2022-05-11 - 公布日： 2022-08-30 - 主分类号： G01M17/04 文献下载
摘要：本发明公开了一种车辆减振器的调试方法及装置，所述方法包括：当减振器的整车测试不通过时，获取车辆的多个行驶参数；计算每个所述行驶参数对应的目标阻尼力，并将每个所述行驶参数与对应的目标阻尼力组合成参数组合，得到多个参数组合；采用所述多个参数组合构建用于调整阻尼力的优化曲线，并按照所述优化曲线调整减振器的阻尼力，以供车辆进行整车测试。本发明在整车测试不同时，可以调整阻尼力并重新执行整车测试，以减少重复步骤，以缩短测试周期，降低调试的耗时并提高调试效率；而且可以拟合整车所需的阻尼力曲线，能够根据阻尼力曲线快速调整减振器的阻尼力，使得调校效率大幅度提升
一种车辆减振器调试方法装置

[发明专利]用于自行车的吸震器及吸震器的运作方法-CN201310533840.X有效
发明人：史蒂芬·贝特洛格;马汀·维什特;格诺特·艾尔森萧恩;爵根·珀席尔 -专利权人： DT瑞士公司
申请日： 2013-10-31 - 公布日： 2018-11-16 - 主分类号： F16F9/53 文献下载
摘要：一种用于自行车的吸震器及吸震器的运作方法，其中经由阻尼器装置相互连接的第一组件和第二组件的相对移动产生的振动被减弱。所述阻尼器装置包含受控制的阻尼阀，所述阻尼阀具有至少一个场产生装置，利用所述场产生装置，通过施加所述场产生装置产生的场强度，可以影响场敏感介质，从而影响所述阻尼器装置的阻尼力。为了减弱作用，借助于来自特性阻尼曲线的参数，实时衍生出当前要设定的场强度，以及借助于所述场产生装置，实时产生当前要设定的场强度，以供实时设定阻尼力，所述阻尼力是得自于所获得的参数下的预定特性阻尼曲线。
用于自行车吸震器运作方法

[发明专利]减振器的密封系统有效性控制方法及系统-CN202310856466.0在审
发明人：徐丽平;许俊;翟润国;丁亚康 -专利权人：岚图汽车科技有限公司
申请日： 2023-07-12 - 公布日： 2023-09-05 - 主分类号： B60G17/016 文献下载
摘要：本申请公开了减振器的密封系统有效性控制方法及系统，方法包括如下步骤：获取车辆的行驶工况；当车辆处于极限工况时，获取减振器当前活塞速度；获取车辆需求理想阻尼力、减振器的极限阻尼力、极限输出电流；获取减振器不同输出电流的活塞速度和阻尼力的拟合曲线；获取上下阻尼曲线阻尼力值和上、下阻尼曲线电流值；比对需求理想阻尼力和极限阻尼力，获取比对工况；根据获取的比对工况，控制执行不同的减振器密封有效的电流输出控制方法。
减振器密封系统有效性控制方法

[发明专利]悬架控制装置-CN201110280591.9有效
发明人：原田脩史 -专利权人：日立汽车系统株式会社
申请日： 2011-08-31 - 公布日： 2012-03-21 - 主分类号： B60G17/06 文献下载
摘要：当横向加速度处于增加中时，控制器将前轮侧的阻尼力可变减振器的阻尼力特性设定在刚性侧，并且将后轮侧的阻尼力可变减振器的阻尼力特性设定在柔性侧，以便增加前轮的车轮负载或者使前轮的车轮负载难以下降。另外，当横向加速度处于减少中时，控制器将前轮侧的阻尼力可变减振器的阻尼力特性设定在柔性侧，并且将后轮侧的阻尼力可变减振器的阻尼力特性设定在刚性侧，以便增加后轮的车轮负载或者使后轮的车轮负载难以下降。
悬架控制装置

[发明专利]磁流变半主动悬架阻尼力约束线性分段控制方法-CN202110069854.5在审
发明人：于振环;张娜;赵宇 -专利权人：长春汽车工业高等专科学校
申请日： 2021-01-19 - 公布日： 2021-08-03 - 主分类号： B60G17/08 文献下载
摘要：磁流变半主动悬架阻尼力约束线性分段控制方法，属于磁流变半主动悬架技术领域。它给出了一种考虑磁流变阻尼器能量耗散特性的半主动悬架线性分段控制方法。包括以下步骤：S1：测试磁流变阻尼器的非线性特性，得到阻尼力可调节范围的外包络线；S2：得到线性分段的阻尼力约束；S3：构建具有线性分段阻尼力约束的磁流变半主动悬架模型；S4：计算得到阻尼力的控制规律；S5：根据阻尼力控制规律，利用传感器获取的实时振动信号计算得到减振所需的阻尼力；S6：利用磁流变阻尼器逆模型，将计算得到的阻尼力转化为实际的驱动电流。
流变主动悬架阻尼力约束线性分段控制方法

[发明专利]一种车辆悬架中减振器的控制方法、设备及存储介质-CN202210671964.3在审
发明人：吴健;王佳伟;嵇明辉;李广;尚永杨;金云鹏;陈永祥 -专利权人：富奥汽车零部件股份有限公司;富奥智研（上海）汽车科技有限公司;富奥汽车零部件股份有限公司热系统科技分公司
申请日： 2022-06-14 - 公布日： 2022-10-25 - 主分类号： B60G17/015 文献下载
摘要：由悬架振动监测器采集簧上质量在垂直方向的第一振动加速度和簧下质量在垂直方向的第二振动加速度；由处理器基于第一振动加速度和第二振动加速度，确定悬架振动状态参数、减振器伸缩速度以及路面高度；由路面状态确定器根据路面高度确定路面类型；由阻尼力计算器基于悬架振动状态参数、减振器伸缩速度、路面类型，同时考虑阻尼力和阻尼系数阈值范围，确定目标阻尼力；由驱动电流计算器基于减振器伸缩速度、目标阻尼力以及减振器特性曲线，确定目标驱动电流。通过所述控制方法可以有效避免阻尼力瞬态跳变现象以及降低车身在不同激励频率下的垂向振动加速度，从而提升驾乘人员舒适性。
一种车辆悬架减振器控制方法设备存储介质

[实用新型]汽车减振器的多级阻尼活塞阀-CN201020698558.9有效
发明人：张杰;资小林;郭增均;邱宝象 -专利权人：浙江万向系统有限公司;万向集团公司
申请日： 2010-12-30 - 公布日： 2011-09-14 - 主分类号： F16F9/34 文献下载
摘要：本实用新型涉及一种汽车减振器的多级阻尼活塞阀，主要包括连杆、限位挡圈、活塞本体、一级复原阀片组、二级复原阀片组、碟形弹簧组、紧固螺母和调节螺母，活塞本体套于连杆的端部，内侧由并由限位挡圈限位，外侧由紧固螺母固定，限位挡圈与活塞本体之间设有流通阀弹簧和流通阀阀片，连杆末端设有调节螺母，活塞本体与调节螺母之间依次串联有套设于紧固螺母外的双级低速阻尼阀、弹簧挡圈、碟形弹簧组和垫片。本实用新型有益效果有：将目前常用的液力减振器F-V复原阻尼特性曲线由三段工作区拓展为五段，实现了减振器的多级阻尼力特性，改善了减振器低速区的阻尼力，有效卸荷高速区的过载阻尼力，安装、拆卸和调试都比较便捷
汽车减振器多级阻尼活塞

[发明专利]具有多级阻尼力特性曲线的阻尼阀装置-CN201110125712.2有效
发明人： H·布劳恩罗伊特;R·莫勒 -专利权人： ZF腓特烈斯哈芬股份公司
申请日： 2011-05-10 - 公布日： 2011-11-16 - 主分类号： F16F9/34 文献下载
摘要：本发明涉及一种具有多级阻尼力特性曲线的阻尼阀装置。一种用于减振器的阻尼阀装置，所述阻尼阀装置包括第一和第二阻尼阀体，其中，对于阻尼介质的一个流动方向，设有至少两个液压并联连接的通流通道，其中，所述至少两个通流通道的出口横截面分别由至少一个阀盘影响，从而得到第一和第二阻尼阀，其中，所述两个阻尼阀体固定在同一个支架上，并且一个所述通流通道被设计在支架中，其中，所述第一阻尼阀体由一个紧固元件固定在所述支架上，该紧固元件构成所述第二阻尼阀的阻尼阀壳体，其中，所述第二阻尼阀的至少一个阀盘与所述第一阻尼阀体的固定无关地通过一个单独的紧固元件进行固定，以及所述第二阻尼阀的阻尼阀壳体被设计成单件式。
具有多级阻尼力特性曲线阻尼装置

[发明专利]用于减震器的控制装置和方法-CN200710127563.7无效
发明人：政村辰也 -专利权人：萱场工业株式会社
申请日： 2007-07-03 - 公布日： 2008-01-09 - 主分类号： F16F9/50 文献下载
摘要：本发明提供一种用于减震器的控制装置和方法，该阻尼力控制装置(1)用于介于车辆(A)的簧上构件(Bn)和簧下构件(Wn)之间的减震器(Dn)，该阻尼力控制装置(1)包括阻尼力改变机构(3)，其将可变阻尼力(Fcn)附加到可由减震器(Dn)产生的最小阻尼力(Fdn)。该装置(1)包括控制部(2)，其计算阻尼力目标值(Fsn)和最小阻尼力(Fdn)之间的偏差(εn)(S207)；以及基于偏差(εn)利用计算的可变阻尼力(Fcn)开环控制阻尼力改变机构(3)，从而使得由减震器(Dn)产生的阻尼力与阻尼力目标值(Fsn)一致(S208-S212)，由此最优化具有非线性阻尼特性的减震器(Dn)的阻尼力控制。
用于减震器控制装置方法

[发明专利]一种金属橡胶隔振系统动力学模型及参数识别方法-CN201910791384.6有效
发明人：常宇健;陈恩利;田沃沃;邢武策;薛强 -专利权人：石家庄铁道大学
申请日： 2019-08-26 - 公布日： 2023-06-30 - 主分类号： G06F30/20 文献下载
摘要：本发明涉及一种金属橡胶隔振系统动力学模型及参数识别方法，所述模型如式（1）所示，其将金属橡胶弹性恢复力的可变部分、有记忆的阻尼力和复杂的阻尼力以分数阶微分项表示。本发明模型物理含义明确，能够较更准确地描述金属橡胶的本构特性，且参数大为减少。实验可知，该模型能够拟合出与实验结果非常接近的滞回曲线，说明其能够准确描述滞回曲线，在制作和设计含有金属橡的胶隔振器的参数时，具有重要的参考价值。
一种金属橡胶系统动力学模型参数识别方法

[发明专利]具有渐进的阻尼力特性曲线的阻尼阀装置-CN202210142426.5在审
发明人： J·罗塞勒;A·科内泽维奇;H·罗勒科;M·巴伦西弗 -专利权人： ZF腓特烈斯哈芬股份公司
申请日： 2022-02-16 - 公布日： 2022-08-26 - 主分类号： F16F9/348 文献下载
摘要：本发明涉及一种用于减振器的阻尼阀装置，其包括与阀元件关联的节流部位，所述阀元件根据阻尼介质在所述节流部位内部的流动速度能从穿流位置出发转入到节流位置中，其中所述阀元件作为直径可变的构件随着阻尼介质在阀座的环形槽内部的增大的流动速度沿关闭方向运动
具有渐进阻尼力特性曲线阻尼装置

[发明专利]具有渐进的阻尼力特性曲线的阻尼阀装置-CN202310032988.9在审
发明人： H·罗勒克;M·巴伦西弗;A·奥 -专利权人： ZF腓特烈斯哈芬股份公司
申请日： 2023-01-10 - 公布日： 2023-07-25 - 主分类号： F16F9/32 文献下载
摘要：一种具有渐进的阻尼力特性曲线的阻尼阀装置，减振器具有能够在缸筒中轴向运动的活塞杆，其中，活塞杆与阻尼阀装置有效连接，所述减振器包括与阀体相连接的节流部位，该阀体根据节流部位内部的流动速度从穿流位置转入节流位置，其中，阀体随阻尼介质的流动速度的增大而沿关闭方向运动，其方式是将阀体构造为具有能够变化的直径的环形元件，该环形元件沿导流面的方向执行径向关闭运动，其中，保持了限定的最小通流横截面，其中，在缸筒内部止挡弹簧以与活塞杆运动方向相反的弹簧力，根据阻尼阀装置相对止挡弹簧的行程位置对阻尼阀装置的阀体施加调节力。
具有渐进阻尼力特性曲线阻尼装置

[发明专利]一种车辆侧倾和平顺性协调控制方法-CN202010133768.1有效
发明人：姚嘉凌;唐郑 -专利权人：南京林业大学
申请日： 2020-03-02 - 公布日： 2022-05-20 - 主分类号： G05B13/04 文献下载
摘要：本发明公开了一种车辆侧倾和平顺性协调控制方法，其采用剪切模式磁流变减振器作为执行机构，将汽车的四个减振器更换为所述的磁流变减振器，并通过控制磁流变减振器阻尼力的大小实现半主动悬架的侧倾和平顺性控制，具体的控制方法包括：(1)建立磁流变减振器阻尼力‑速度特性曲线；(2)建立磁流变减振器多项式数学模型；(3)建立六自由度侧倾车辆模型；(4)设计限幅最优控制器。本发明通过设计合适的阻尼力控制策略和限幅最优控制器的合理设计，较好的保证了减振器输出控制力满足最优控制的需求，相较于其它控制方式更好的保证了侧倾和平顺性协调控制的效果。
一种车辆平顺协调控制方法

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