[发明专利]一种提高内燃机能量转换率的技术在审
申请号: | 201810178428.3 | 申请日: | 2018-03-08 |
公开(公告)号: | CN108286469A | 公开(公告)日: | 2018-07-17 |
发明(设计)人: | 陈立斌 | 申请(专利权)人: | 陈立斌 |
主分类号: | F02B75/20 | 分类号: | F02B75/20;F02B37/00 |
代理公司: | 暂无信息 | 代理人: | 暂无信息 |
地址: | 417100 湖南省娄底市*** | 国省代码: | 湖南;43 |
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摘要: | |||
搜索关键词: | 排出 废气 发动机 内燃机技术领域 高温高压燃气 燃烧产生高温 燃料 燃烧 发动机能量 能量转换率 充分燃烧 传动部件 高压燃气 减少排放 能量通过 输出功率 推动活塞 内燃机 增压 储气缸 压缩比 转换率 可变 做功 储室 同排 膨胀 室内 | ||
本发明公开了一种提高发动机能量转换率的技术,属于内燃机技术领域,现有的发动机普遍存在燃烧不充分和燃料在燃烧室内膨胀推动活塞做功后就直接当做废气排出,造成能量浪费和大气污染;本发明的解决方案是燃料在发动机内燃烧产生高温高压燃气后和在即将当做废气排出之前对缸内的高温高压燃气能量通过传动部件和储气缸继续进行利用;本方案优势一:在同排量的级别具有理论上的功率翻倍效果,优势二:实时增压实现压缩比可变,优势三:暂储室充分燃烧减少排放的同时还能继续对外输出功率。
技术领域
本发明涉及到内燃机领域
背景技术
根据现在的内燃机做功程序来看,燃料仅在燃烧室里面膨胀推动活塞做完功后直接当废气进行排放,转换率普遍只有百分之30左右,能量利用不够充分,而且燃料燃烧不充分排出的废气,容易造成大气污染。
为了对能源的有效利用,有使用涡轮增压提升功率,经过漫长的发展,涡轮增压仅在限定的转速工况下提升了功率,但是它在低转速和超高转速的工况下并没有一个良好的解决方案,而且涡轮增压的诸多弊端对提升的功率做出了很大的牺牲,对能源的利用,对环境的保护并没有显著的提升。
阿特金森循环通过一套复杂的连杆机构改善了进气效率,有效的提升了内燃机的效率,但是这种复杂的连杆机构故障率高很难普及和应用,同样的缺点,它的燃料膨胀后推动活塞做一次功后直接当废气排放。
米勒循环引擎通过控制节气门延迟关闭使得内燃机压缩比和膨胀比分离,增大了膨胀功,并有效的抑制爆震,但是的低转速扭矩很差,整体功率偏低,很难被大众所接受,同样的缺点,它的燃料膨胀后推动活塞做一次功后直接当废气排放。
发明内容
为了对不可在生的能源充分利用,为了我们的美好生活环境,本发明通过技术方案对内燃机进行优化和改进,提高内燃机的能量转换率,减少排放。
本发明的解决方案是在燃料燃烧产生高温高压燃气后和在即将当做废气排出之前,通过传动装置和暂储室对缸内的高温高压燃气能量再次进行利用。
附图说明
图1为本发明的结构示意图
本发明具体实施方式的部件有:上缸体活塞(1),右上缸体活塞(1a),左气体压缩室(2),右气体压缩室(2a),左单向进气口开关(3),右单向进气口开关(3a),左燃烧室单向进气口控制开关(4),右燃烧室单向进气口控制开关(4a),左单向排气口控制开关(5),右单向排气口控制开关(5a),左燃烧室(6),右燃烧室(6a),左下缸体活塞(7),右下缸体活塞(7a),左顶杆活塞(8),右顶杆活塞(8a),左泄气口单向开关(9),右泄气口单向开关(9a),暂储室进气口单向开关(10),暂储室(11),阀门控制器(12),杠杆支点(13),传动杠杆(14),左电磁控制系统(15),右电磁控制系统(15a),左集成燃料喷射电火花塞(16),右集成燃料喷射电火花塞(16a),曲轴17,左顶杆缸体泄气口(18),右顶杆缸体泄气口(18a)进行联动,上缸体活塞(7)(1)和下缸体活塞(7a)(1a)的主要工作任务是做功冲程,和排气冲程,吸气冲程和压缩冲程;对部分尾气排放增设一个暂储室,给燃料充足的时间进行燃烧,除了利用高温高压燃气通过阀门控制器喷出能量对外输出功率的同时还能减少排放。
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- 本实用新型公开了一种双曲轴活塞连杆机构是由曲轴、齿轮、连杆、活塞、活塞销、气缸、机体组成;其中曲轴、齿轮、连杆、活塞、活塞销、气缸均是由两个组成,且形状和大小完全相同;曲轴A和曲轴B的轴线在同一平面平行,并且分别固定安装在齿轮A和齿轮B上,齿轮A和齿轮B齿合在一起;连杆A和连杆B的大头端分别套在曲轴A和曲轴B的曲柄上,活塞通过活塞销与连杆的小头连接;活塞A安装在气缸A内部,活塞B安装在气缸B内部;两套活塞连杆机构运转时产生的力在水平方向大小相等、方向相反,在水平方向上达到受力平衡,所以本双曲轴活塞连杆机构运转时没有水平方向的振动;从而提高机体寿命,降低环境噪音,提高舒适度。
- 发动机系统及应用该发动机系统的汽车-201710150601.4
- 李红雨;马克·穆萨;马里奥·伊凡尼欣;韩昌虎;克劳斯·施密特;王华阳;孙建国;廖亮 - 观致汽车有限公司
- 2017-03-14 - 2017-05-31 - F02B75/20
- 本发明公开了一种发动机系统及应用该发动机系统的汽车。发动机系统包括气缸体、气缸盖、排气机构、多个气阀执行器、第一涡轮增压器和第二涡轮增压器。气缸体和气缸盖形成具有一组进气口和一组排气口的燃烧室。一组进气口包括设有进气阀的进气口。一组排气口包括设有第一排气阀的第一排气口和设有第二排气阀的第二排气口。每一个气阀执行器设置为独立控制进气阀或第一排气阀或第二排气阀。第一排气口与第一涡轮增压器的第一涡轮机的进气口连接,第二排气口与第二涡轮增压器的第二涡轮机的进气口连接。本发明可以独立精确地控制每一排气阀和进气阀的开启和关闭时间,以适用于不同的工况,且能够控制经过第一涡轮增压器和第二涡轮增压器的废气比例。
- 发动机系统及应用该发动机系统的汽车-201710151312.6
- 李红雨;马克·穆萨;马里奥·伊凡尼欣;韩昌虎;克劳斯·施密特;王华阳;孙建国;廖亮 - 观致汽车有限公司
- 2017-03-14 - 2017-05-31 - F02B75/20
- 本发明公开了一种发动机系统及应用该发动机系统的汽车。发动机系统包括气缸体、气缸盖、排气机构、多个气阀执行器和涡轮增压器。气缸体和气缸盖形成具有一组进气口和一组排气口的燃烧室。一组进气口包括设有进气阀的进气口。一组排气口包括设有第一排气阀的第一排气口和设有第二排气阀的第二排气口。每一个气阀执行器设置为独立控制进气阀或第一排气阀或第二排气阀。第一排气口与涡轮增压器的涡轮机的进气口连接。本发明可以独立精确地控制每一排气阀和进气阀的开启和关闭时间,以适用于不同的工况,且能够控制不经过涡轮增压器直接进入催化器的废气比例,因此,无需设置废气放气阀,从而降低了成本。
- 一种能实现大膨胀比的发动机-201620987211.3
- 朱瑞俊 - 朱瑞俊
- 2016-08-31 - 2017-03-22 - F02B75/20
- 本实用新型公开了一种能实现大膨胀比的发动机,包括第一气缸和第二气缸,所述第一气缸的内部设有第一柱塞,所述第一柱塞的底部中心设有第一连杆,所述第二气缸的内部设有第二柱塞,所述第二柱塞的底部中心设有第二连杆,所述第一气缸的顶部设有第一进气导管和第一排气管,所述第一气缸与第一进气导管连接处设有第一进气门,所述第一气缸与第一排气管连接处设有第一排气门,所述第二气缸的顶部设有第二进气导管和第二排气管,所述第二气缸与第二进气导管连接处设有第二进气门,所述第二气缸与第二排气管连接处设有第二排气门。该能实现大膨胀比的发动机,可以轻松实现发动机的膨胀比大于压缩比,提升了发动机的经济性。
- 单轴双膨胀内燃机-201610438976.6
- H-Y·I·杜;J·周;R·P·达雷特 - 通用汽车环球科技运作有限责任公司
- 2016-06-17 - 2017-01-04 - F02B75/20
- 一种单轴双膨胀内燃机,包括发动机组、汽缸盖和曲轴。第一和第二动力活塞可在第一和第二动力汽缸中移动,并且连接至所述曲轴的第一和第二曲柄销。膨胀器活塞可在膨胀器汽缸中移动,并且经由多连杆组件连接至所述曲轴的第三曲柄销。第一平衡轴被布置在所述发动机组中的第一纵向开口中,并且第二平衡轴被布置在所述发动机组中的第二纵向开口中。所述第一和第二平衡轴分别具有第一和第二配重部分,并且所述曲轴具有在所述曲轴中产生不平衡的第三配重部分。
- 同步双缸直列式发动机-201410409193.6
- 张立平;林云;肖荣光 - 河北御捷车业有限公司
- 2014-08-19 - 2017-01-04 - F02B75/20
- 本发明公开了一种同步双缸直列式发动机,关键改进在于两套活塞中心距为70‑80mm,曲轴的轴颈所在的竖向平面与两套活塞的轴线之间的间距为7‑9mm,活塞销的轴线所在的竖向平面与活塞的轴线之间的间距为8mm;其优点在于:将曲轴和活塞销与活塞偏心设置,结构紧凑,适用于小型内燃机结构,并能提高高速往复运动的驱动力;同时曲轴使用球墨铸铁材质,易于加工,使用大质量平衡块,使得发动机在运转过程中更加平稳;连杆使用铝合金材质,减小了曲柄连杆机构的总质量,使得发动机机械损耗更低;活塞组件采用铝合金材质,活塞中心线与销孔中心线具有偏心设计,并偏向主推力面一侧,其优点是减小活塞换向时的冲击,是使发动机运转自如。
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