[发明专利]减震器以及铁路车辆用减震装置

说明书

技术领域

本发明涉及减震器以及铁路车辆用减震装置。

背景技术

一直以来，在铁路车辆用减震装置中，例如日本专利申请JP-5364323-B2(图3)、JP2011-201332A中所述，在车身与转向架之间安装了阻尼力可变减震器，以便抑制铁路车辆的车身相对于前进方向而在左右方向上的振动。

而且，在上述铁路车辆用减震装置中，利用传感器检测车身的振动，阻尼力可变减震器在能够发挥对车身的振动进行抑制的方向的阻尼力时增大阻尼力，阻尼力可变减震器在仅能够发挥促进车身的振动的方向的阻尼力时使阻尼力变为最小，从而利用被动的减震器实现悬挂控制。

发明内容

例如，图7所示的日本特开2011-201332号公报中记载的气缸装置100，在电动机停止期间作为阻尼力可变减震器发挥作用，其具备：缸体101，其与车身和转向架中的一方连接；活塞102，其滑动自如地插入缸体101内；活塞杆103，其插入缸体101内且与活塞102连接，并且与车身和转向架中的另一方连接；伸长侧室R1和压缩侧室R2，其是在缸体101内通过活塞102划分出的；储罐T；第一开关阀105，其被设置于连通伸长侧室R1与压缩侧室R2的第一通道104的中途；第二开关阀107，其被设置于连通压缩侧室R2与储罐T的第二通道106的中途；排出通道108，其将伸长侧室R1连接至储罐T；可变溢流阀109，其被设置于排出通道108中途且能够改变开阀压力；吸入通道110，其仅允许液体从储罐T朝向压缩侧室R2流动；以及整流通道111，其仅允许液体从压缩侧室R2朝向伸长侧室R1流动。

根据上述构成，在电动机停止期间通过第二开关阀107而允许第二通道106的连通、通过第一开关阀105将第一通道104阻断的情况下，由于当气缸装置100伸长时，被活塞102压缩的伸长侧室R1内的液体推开可变溢流阀109而向储罐T排出，因此，气缸装置100发挥抵抗伸长的阻尼力。但是，当气缸装置100在第二通道106连通、第一通道104被阻断的状态下收缩时，由于压缩侧室R2内的液体经由第二通道106向储罐T流出，并且液体经由整流通道111被供给至伸长侧室R1内，因此，气缸装置100无阻力地进行收缩。

另外，在电动机停止期间通过第一开关阀105允许第一通道104连通、通过第二开关阀107将第二通道106阻断的情况下，当气缸装置100进行收缩时，由于被活塞102压缩的压缩侧室R2内的液体经由整流通道111朝向伸长侧室R1移动，并且，因活塞杆进入而相应其体积的缸体内所剩余的液体推开可变溢流阀109而向储罐T排出，因此，气缸装置100发挥抵抗压缩的阻尼力。但是，当气缸装置100在第一通道104连通、第二通道106阻断的状态下伸长时，伸长侧室R1内的液体穿过第一通道104朝向压缩侧室R2移动，并且，因活塞杆退出而与其体积相应的缸体内不足的液体则穿过吸入通道110被供给至压缩侧室R2内供给缸体内不足的液体，因此，气缸装置100能够无阻力地伸长。

因此，例如在将上述气缸装置100设置为在车身朝向前进方向左方移动时伸长，在车体朝向前进方向右方移动时收缩的情况下，当车身朝向左方移动时，若将第二通道106连通，且将第一通道104阻断，则在车身朝向左方移动且相对于转向架也朝向左方移动时，气缸装置100伸长，从而发挥抵抗该伸长的阻尼力并抑制车身朝向左方移动，而且，能够通过调节可变溢流阀109的开阀压力而变更该阻尼力。但是，在转向架比车身更快地朝向左方移动，且车身朝向左方移动但相对于转向架朝向右方移动时，气缸装置100无阻力地进行收缩，从而不会促进车身朝向左方的移动。

同样，当车身朝向右方移动时，若将第一通道104连通，且将第二通道106阻断，则在车身朝向右方移动而相对于转向架也朝向右方移动时，气缸装置100收缩，从而发挥抵抗该收缩的阻尼力并抑制车身朝向右方的移动，并且，能够通过调节可变溢流阀109的开阀压力而变更该阻尼力。但是，在相同条件下，在转向架比车身更快地朝向右方移动，车身朝向右方移动但相对于转向架朝向左方移动时，气缸装置100会无阻力地进行伸长，从而不会促进车身朝向右方的移动。

即，根据上述气缸装置100，只要通过在执行基于悬挂控制规则主动控制时所使用的运算来求出抵抗气缸装置100的伸长的力(收缩方向的推力)和抵抗收缩的力(伸长方向的推力)，并控制可变溢流阀109的开阀压力使得气缸装置100能够发挥该力即可，即使按照这种方式设置，也不会在车身的速度的方向与车身和转向架的相对速度的方向不一致时，因转向架的振动而使车身振动。