[实用新型]仰颈式车钩

说明书

技术领域

本实用新型属于铁路货车用车钩的技术领域，具体涉及一种仰颈式车钩。

背景技术

铁路货车车钩的用途是通过它使铁路货车车辆之间、机车之间实现连接，编组成列车，并传递列车间在运行或调车编组作业时所产生的牵引力。

目前，我国铁路货车用车钩按连挂后的相互关系可分为刚性车钩和非刚性车钩两类。刚性车钩是指两车钩连挂后不能在垂直方向上下相对移动、两车钩联锁成近视为一杆体，要求车辆采用具有弹性支撑功能的冲击座，以适应两车钩中心线距轨面高度不一致及车辆通过垂直曲线时车辆连挂的要求，如我国提速重载货车使用的16、17型车钩等。非刚性车钩是指两车钩连挂后相互间能在垂直方向上下移动，可适应两车钩中心线距轨面高度不一致及车辆通过垂直曲线时车辆连挂的要求，如我国13、13A、13B型车钩等。

上述车钩结构形式均为平直型，即车钩钩头中心线与车钩钩身中心线重合，由于铁路货车车钩距轨面的高度（空车）要求在880mm，因此装用上述车钩的铁路货车的地板面或集装箱承载面距轨面的高度一般在1080mm以上，使车辆空车和重车的重心高度较高，影响车辆动力学性能。

同时，随着我国铁路重载运输的进一步发展，铁路货车载重量不断加大，从60t、70t发展到目前的80t，铁路货车空、重车车钩高度相差越来越大，在日常运用中达到了100mm以上，车钩连挂时钩舌牵引部位搭接量变小，车钩分离现象呈逐渐增加趋势，影响了铁路货物运输的有序进行，并在一定程度上制约了重载提速的发展，因此在空重车车钩高度相差较大（两连挂车钩钩舌在垂直方向上下相对位移较大）时，当车辆通过垂直曲线时需要采取有效措施来提高车钩防分离的可靠性。

而我国目前70t级货车广泛采用的16、17型车钩为刚性车钩，两车钩连挂后在垂直方向的上下相对移动仅靠具有弹性支撑功能的冲击座来适应，当两车钩中心线距轨面高度相差较大以及车辆通过垂直曲线时，也无法满足车辆连挂的需要。

此外，我国现有车钩钩尾销孔均没有衬套，其表面虽然进行了提高表面硬度的淬火处理，但由于钩尾销孔与钩尾销之间的磨耗较大，其耐磨性仍不能满足日常使用要求。此外，车钩钩尾销孔磨损后只能采用焊补加工等难于控制质量并损伤本体的传统维修方法，不方便检修和维护，影响维修效率和质量，不适应换件修、状态修的要求。

既有车钩钩体下方均设置了磨耗板，以防止钩体磨耗，但既有钩体磨耗板均采用Q235-A材质，其耐磨性较差，使用寿命短，增加了检修工作量和成本。

既有13系列车钩钩尾端部为平面，可以使车钩在运行中经常保持正位，但其曲线通过性能差；既有16、17型车钩钩尾端部为球面，曲线通过性能较好，但保持正位能力稍差。同时13系列车钩钩身外形横断面尺寸较小，钩尾端部与钩尾销孔边缘距离较小，其钩体拉伸破坏强度为3100kN，在日常应用中车钩钩身经常出现弯曲变形或裂纹故障，给车辆运用带来了安全隐患。

车钩在车辆上的安装位置及受力状态如图1、2、3所示。

发明内容

本实用新型所要解决的技术问题：

a．通过对车钩结构形式进行创新设计，使铁路货车的地板面或集装箱承载面距轨面的高度降低35mm，以方便货物或集装箱装卸，同时使车辆空车和重车重心高度适当降低，提高动力学性能。

b．在空、重车车钩高度相差较大（两连挂车钩钩舌在垂直方向上下相对位移较大）时使车辆能够安全通过垂直曲线，避免因车钩高度相差较大而导致车辆分离，提高列车连挂的可靠性。

c．避免车钩钩尾销孔磨损后的焊补加工，适应换件修、状态修的要求，方便检修和维护，减少检修工作量。

d．显著提高钩体磨耗板的耐磨性，延长使用寿命，减少检修工作量。

e．通过对车体钩身外形结构进行优化，提高车钩钩身的抗拉强度，减少弯曲变形和裂纹故障。同时，通过对尾部结构进行优化，使车钩在运行中能够兼顾保持正位和曲线通过性能。

本实用新型采用如下的技术方案实现：

仰颈式车钩，包括钩头、钩身以及钩尾，钩头的水平中心线比钩身的水平中心线仰起35~50mm，钩身前部有仰起部位与钩头连接，仰起部位的仰角12~16°，仰起部位的起始点距车钩钩肩距离为135~150mm，钩头钩舌下部设置有厚度为23~25mm下延式防脱台，下延式防脱台的内外部轮廓与车钩钩舌牵引面的外形轮廓相同，底部为筋板状平台；钩尾尾部端面包括中间的圆弧形端面和两侧对称设置的自动对中凸肩平面。

所述车钩钩尾销孔加装材质为DMn13的合金锻钢钩尾销衬套，以过盈方式压装于钩尾销孔内。