[发明专利]限制扭矩的发动机润滑保护系统有效
申请号: | 201110275318.7 | 申请日: | 2011-09-16 |
公开(公告)号: | CN102410100A | 公开(公告)日: | 2012-04-11 |
发明(设计)人: | J.M.凯泽;C.E.惠特尼;T.W.阿桑;D.A.莱特;T.L.吉布斯 | 申请(专利权)人: | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 |
主分类号: | F02D43/00 | 分类号: | F02D43/00;F02B77/08 |
代理公司: | 中国专利代理(香港)有限公司 72001 | 代理人: | 原绍辉;傅永霄 |
地址: | 美国密*** | 国省代码: | 美国;US |
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摘要: | |||
搜索关键词: | 限制 扭矩 发动机 润滑 保护 系统 | ||
1.一种润滑扭矩极限模块,包括:
温度模块,其确定发动机的温度和产生发动机温度信号;
第一极限模块,其基于所述发动机温度信号和发动机的速度产生第一扭矩极限信号,其中,所述第一扭矩极限信号显示指示扭矩最大极限;以及
扭矩仲裁模块,其基于所述指示扭矩最大极限来限制发动机的指示扭矩,
其中,发动机的指示扭矩等于发动机的未管理制动扭矩加上发动机的整体摩擦扭矩。
2.如权利要求1所述的润滑扭矩极限模块,其中,所述温度模块被构造为:
接收指示发动机的油温的油温信号;
接收指示发动机的冷却剂温度的冷却剂温度信号;
基于接收发动机机油和发动机冷却剂中的至少一个的发动机系统设备选择油温信号和冷却剂温度信号中的至少一个;以及
基于油温信号和冷却剂温度信号中的至少一个产生发动机温度信号。
3.如权利要求2所述的润滑扭矩极限模块,其中,所述发动机系统设备是涡轮增压器。
4.如权利要求1所述的润滑扭矩极限模块,其中,所述第一极限模块产生第一扭矩极限信号以在催化剂起燃事件期间禁用润滑扭矩限制。
5.如权利要求1所述的润滑扭矩极限模块,其中,所述第一极限模块基于压缩机压力比产生第一扭矩极限信号。
6.如权利要求1所述的润滑扭矩极限模块,其中,所述第一极限模块基于将指示扭矩与发动机的温度和发动机的速度相关的第一表产生第一扭矩极限信号。
7.如权利要求1所述的润滑扭矩极限模块,还包括:第二极限模块,其基于发动机的停机时间和发动机温度信号产生极限周期信号,
其中,扭矩仲裁模块基于所述极限周期信号来限制发动机的指示扭矩。
8.如权利要求7所述的润滑扭矩极限模块,其中:
所述第一极限模块基于将指示扭矩与发动机的温度和发动机的速度相关的第一表产生第一扭矩极限信号;以及
所述第二极限模块基于将指示扭矩极限周期与停机时间和发动机温度信号相关的第二表产生极限周期信号。
9.一种系统,包括:
如权利要求1所述的润滑扭矩极限模块;
推进扭矩仲裁模块,其接收包括驾驶员扭矩请求和第一扭矩极限信号在内的扭矩请求,并且对所述扭矩请求进行仲裁以产生推进扭矩输出信号;以及
致动模块,其基于所述推进扭矩输出信号调整火花正时、提供给发动机的燃料和节气门位置中的至少一个。
10.一种方法,包括:
确定发动机的温度和产生发动机温度信号;
基于所述温度信号和发动机的速度产生第一扭矩极限信号,其中,所述第一扭矩极限信号显示指示扭矩大小;以及
基于所述指示扭矩大小来限制发动机的指示扭矩,
其中,发动机的指示扭矩等于发动机的未管理制动扭矩加上发动机的整体摩擦扭矩。
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- 刘瑞林;张众杰 - 中国人民解放军陆军军事交通学院
- 2017-11-30 - 2019-06-07 - F02D43/00
- 一种柴油机变海拔自适应系统,由双VGT二级可调增压自适应系统、燃油喷射自适应系统和冷却自适应系统组成,这三个系统分别与柴油机ECU进行通信;所述双VGT二级可调增压自适应系统包括串接的高、低压级VGT、高、低压涡轮和高、低级压气机,高、低压涡轮分别连接涡轮转速传感器且其内部具有的绕自身轴心转动的VGT叶片,高、低压气机后分别设置中冷器和增压压力传感器;所述冷却自适应系统包括节温器、散热器、电控水泵、电控水泵变频、电控风扇、电控风扇变频器和冷却水流量传感器。该系统使柴油机ECU根据海拔和工况的变化,动态控制三个系统,实现在0m~6000m海拔范围内,柴油机动力性、经济性和热平衡性能不降低的目标。
- 一种发动机燃烧系统和发动机燃烧系统的控制方法-201711228202.1
- 童来会;尹琪 - 上海汽车集团股份有限公司
- 2017-11-29 - 2019-06-04 - F02D43/00
- 本发明公开了一种发动机燃烧系统和发动机燃烧系统的控制方法,该系统包括:发动机本体、进排气系统、汽油气道喷射系统、乙醇缸内直喷系统、点火系统、可变气门系统、废气再循环系统和电子控制单元;发动机本体与进排气系统、乙醇缸内直喷系统、点火系统和可变气门系统相连接,进排气系统与汽油气道喷射系统和废气再循环系统相连接,汽油气道喷射系统、乙醇缸内直喷系统、点火系统、可变气门系统和废气再循环系统与电子控制单元相连接,发动机本体采用高几何压缩比。可见,通过相应的燃烧模式实现汽油和乙醇双燃料复合燃烧,抑制大负荷工况区域的早燃和爆震倾向,提高发动机的低速扭矩和功率密度,改善燃烧效率和热效率。
- 用于预点火控制的方法和系统-201410733952.4
- C·P·格卢格拉;R·S·巴斯肯斯;J·M·金德里;C·R·韦伯 - 福特环球技术公司
- 2014-12-04 - 2019-06-04 - F02D43/00
- 本发明提供了用于缓解爆震和/或预点火的方法和系统。基于在单个限定的曲轴转角窗口中产生的爆震传感器输出而不基于在所限定的曲轴转角窗口之外产生的爆震传感器输出,调整火花正时延迟、汽缸富集和发动机负荷限制中的每一个。与爆震传感器输出强度成比例地调整缓解措施的猛烈性,其中缓解措施的猛烈性随着爆震传感器输出强度的增加而增加。
- 一种新型柴油机控制系统-201821364571.3
- 苟炜坤 - 陕西理工大学
- 2018-08-23 - 2019-06-04 - F02D43/00
- 本实用新型公开了一种新型柴油机控制系统,包括上位机通过CAN总线模块分别与第一CAN节点、第二CAN节点连接;第一CAN节点的进气温度传感器、齿杆位移传感器、油门位置传感器、曲轴转角传感器均与微处理器连接,微处理器、光耦、接口芯片依次连接,接口芯片连接CAN总线模块;第二CAN节点包括接口芯片、光耦、微处理器,接口芯片、光耦、微处理器依次连接,微处理器输出端连接电磁执行器,电磁执行器输出端连接喷油系统。本实用新型的CAN总线的数据通信具有突出的可靠性、实时性和灵活性,把柴油机单个分散的元件变成网络节点,为内部各个元件提供了统一的数据交换渠道,各部件间可以相互沟通信息,共同完成控制任务。
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