[发明专利]一种无级变速器液压系统

说明书

技术领域

本发明涉及汽车变速器技术，更具体地，涉及一种无级变速器液压系统。

背景技术

无级变速器(Continuously Variable Transmission，CVT)，主要由离合器2、金属带3、和主、被动带轮总成4组成，如图1的传统CVT结构示意图(含液力变矩器1)所示。在传动过程中，通过节圆半径连续变化的主、被动带轮在锥盘轴上的移动，使金属带3沿主、被动带轮构成的V型槽做径向滑动，实现传动比的连续变化。由于其可以自动连续的改变传动比，因此可以使发动机在最佳燃油经济曲线或最佳动力性曲线的情况下运行，且在变速情况下能够连续提供动力，极大的改善了汽车的动力性、燃油的经济性以及驾驶员乘坐的舒适性。

现有的传统无级变速器液压系统主要包括：液压泵、液压阀体、电磁阀组、主动带轮、被动带轮、离合器和液力变矩器等。液压传动原理：液压泵通过发动机驱动，从油底壳吸油，并泵入液压阀体，通过阀体里面的电磁阀组和压力控制阀等将压力控制到主动带轮、被动带轮、离合器和液力变矩器需求的压力。其中主动带轮和被动带轮需求压力比电磁阀组、离合器和液力变矩器压力要高，主动带轮和被动带轮的最大需求压力一般在4-6Mpa，电磁阀组、离合器和液力变矩器的压力小于1Mpa。因此，一般将主动带轮和被动带轮的压力设置的较高，然后通过减压阀将较高压力降低到电磁阀组、离合器和液力变矩器需求的较低压力。

由于在传统的CVT液压系统中，液压泵由发动机驱动，液压泵泵入液压系统的流量随着发动机转速的升高而升高，特别是在巡航工况会造成很大的溢流损失；同时，由于离合器和液力变矩器等的压力需求是通过降低主、被动带轮的压力而得到，在高温和速比急剧变化过程中，会严重影响离合器和液力变矩器的结合状态，严重的话会有“脱档”的现象发生。并且所有从液压泵出来的流量必须先经过高压油路，再经不同减压阀降至需求压力，从功率等于压力乘以流量的角度，功率损失必然很严重。因此，在CVT功率损失中，使得液压系统的功率损失约占60％，金属带摩擦传动的功率损失占30％左右，所以，液压系统产生的功率损耗是影响CVT提升整车燃油经济性的主要障碍。

发明内容

本发明实施例提供一种解决上述问题或者部分地解决上述问题的无级变速器液压系统。

根据本发明实施例的第一方面，提供一种无级变速器液压系统，包括：油泵电机、双作用泵、高压油路和低压油路。所述油泵电机与所述双作用泵相连，用于驱动所述双作用泵；所述双作用泵包括两个吸油口和两个出油口；所述两个吸油口均与油底壳相通，第一出油口与所述高压油路相通，第二出油口与所述低压油路相通；所述高压油路包括第一压力控制阀，所述第一压力控制阀分别与所述第二出油口、所述高压油路上的主动带轮总成及被动带轮总成相连，用于控制所述高压油路的油压；所述低压油路包括第二压力控制阀，所述第二压力控制阀分别与所述第二出油口和所述低压油路上的耦合离合器相连，用于控制所述低压油路的油压。

其中，所述油泵电机还用于根据液压系统实时流量需求主动调节油泵电机的转速。

其中，所述低压油路还包括与所述第一压力控制阀相连的第一先导电磁阀，用于控制所述第一压力控制阀的出口油压。

其中，所述高压油路还包括主动带轮压力控制阀和被动带轮压力控制阀；所述主动带轮压力控制阀与所述主动带轮总成中的主动带轮缸相连，用于控制主动带轮缸的油压；所述被动带轮压力控制阀与所述被动带轮总成中的被动带轮缸相连，用于控制被动带轮缸的油压。

其中，所述低压油路还包括第二先导电磁阀和第三先导电磁阀；所述第二先导电磁阀与所述主动带轮压力控制阀相连，用于控制所述主动带轮压力控制阀的出口油压；所述第三先导电磁阀与所述被动带轮压力控制阀相连，用于控制所述被动带轮压力控制阀的出口油压。

其中，所述低压油路还包括与所述耦合离合器相连的耦合离合器压力控制阀，用于控制所述耦合离合器的油压。

其中，所述低压油路还包括与所述耦合离合器压力控制阀相连的第四先导电磁阀，用于控制所述耦合离合器压力控制阀的出口油压。

其中，所述低压油路还包括第三压力控制阀，分别与所述第一先导电磁阀、所述第二先导电磁阀、所述第三先导电磁阀和所述第四先导电磁阀相连，用于控制所述第一先导电磁阀、所述第二先导电磁阀、所述第三先导电磁阀和所述第四先导电磁阀的进口油压。

其中，所述耦合离合器为湿式离合器，所述湿式离合器的一端与发动机相连、另一端与所述无级变速器的输入轴相连。