[发明专利]一种集成式动力转向架

说明书

本发明提供了一种集成式动力转向架，涉及客运列车转向架技术领域。包括构架、侧梁和轮对，左侧梁、右侧梁的前、后两端下方通过后端一系弹簧与左侧的前、后轴承箱搭结，前轮对通过前轴承箱与左侧梁和右侧梁的前端固结，后轮对通过后轴承箱与左侧梁和右侧梁的后端固结；后轴承箱通过后连杆铰接在左侧梁、右侧梁的后端，前轴承箱通过前连杆铰接在左侧梁、右侧梁的前端，后横梁与前横梁相互平行设置，所述前、后横梁的两端分别与左侧梁和右侧梁的腰部内侧固结，牵引电机通过螺栓与前横梁悬挂固结，齿轮减速箱的输入端与牵引电机的输出轴连接，齿轮减速箱的输出端与动轴上套接，制动钳的尾端与前横梁固定，制动钳的钳口与设置在拖轴的制动盘配合。

技术领域

本发明属于轨道交通技术领域，特别涉及一种客运列车转向架技术领域。

背景技术

尽管我国在高速动车组技术上取得了巨大的成功，甚至是突破性的进展，但是引入的品牌众多，在大量运营的17种高速列车中，就出自4个技术平台，它们在动车组列车设计和生产上互相不兼容，技术标准更是不统一，难以相互救援。动车组备用率偏高，造成了运营单位的诸多不便；标准不统一，各种型号的列车的零部件不统一，难以互换。为保证检修体制，又不得不储备零件，造成了部件的过度储备，占用了过多的储备资金，间接影响了铁路部门的运营效益。在国内外新的市场背景和新的竞争形势下，加快动车组的自主化、统型化、标准化及系列化势在必行。研发拥有中国自主知识产权的“中国标准化动车组”以及高铁运营的完整标准体系，以标准统一、互联互通、部件互换为目标，全面提升中国高铁的发展质量，打造“中国品牌”。但是，中国标准动车组标准化还不彻底，仍然沿用动车和拖车的概念，采用动车与拖车编组，动车转向架负责牵引和高速时电制动，拖车转向架负责低速时机械制动。动车与拖车本身就是两个标准，两者结构不同、定员重量不同。而且，动车与拖车是动车组最显著、最具知识产权的标志。

发明内容

本发明的目的提供一种集成式动力转向架，它能有效地解决动车组中动车与拖车转向架统一标准的技术问题。

本发明所采用的技术方案是：一种集成式动力转向架，包括构架、侧梁和轮对，左侧梁的前、后两端下方通过后端一系弹簧与左侧的前、后轴承箱搭结，右侧梁的前、后两端通过前端一系弹簧与前、后轴承箱搭结，前轮对通过前轴承箱与左侧梁和右侧梁的前端固结，后轮对通过后轴承箱与左侧梁和右侧梁的后端固结；后轴承箱通过后连杆铰接在左侧梁、右侧梁的后端，前轴承箱通过前连杆铰接在左侧梁、右侧梁的前端，后横梁与前横梁相互平行设置，所述前、后横梁的两端分别与左侧梁和右侧梁的腰部内侧固结，牵引电机通过螺栓与前横梁悬挂固结，齿轮减速箱的输入端与牵引电机的输出轴连接，齿轮减速箱的输出端与动轴上套接，制动钳的尾端与后横梁固定，制动钳的钳口与设置在拖轴的制动盘配合。

所述前横梁的两端为二级阶梯结构，第一级端部带有斜坡，前横梁中部与两端横截面的矩形相异，叉口朝内。

本发明与现有技术的优点和显著效果是：通过整合动车转向架、拖车转向架的结构，重新设计出一种集成式动力转向架，彻底统一了动车组标准，解决了标准不统一带来的一系列问题。集成式动力转向架同时具备驱动力、制动力功能，由于各节车箱完全相同，编组出厂时相互连接的两车钩之间基本上无高度差，省去了车钩高度尺寸调整工艺环节。减轻动车组编组负担，做到车体重量、悬挂参数一致，实现前、后车体牵引、制动同步，理论上做到车体之间不存在作用力，降低车钩受力程度。

附图说明

图1为本发明实施例主结构3D俯视示意图

图2为本发明实施例主结构3D正视示意图

图3为本发明动力学性能对比图

具体实施方式

为了进一步了解本发明的内容、特点及功效，兹列举以下实施例，并配合附图详细说明如下：