[实用新型]轨道车辆转向架

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种轨道车辆转向架，属于轨道车辆转向架领域。

背景技术

转向架在轨道交通车辆实现成列运行中主要起转向（顺利通过各曲线）、承载（实现载重目标）、走行（实现运行速度和运行品质）、制动（实现成列运行车辆在规定距离内停车）作用。它是轨道交通车辆实现重载提速和保证车辆运行品质的关键和基础。

研究指出，转向架的抗菱刚度对转向架的蛇行运动稳定性有控制性作用，抗菱刚度小，两轮对容易产生同向摇头和反向横移运动，转向架直线运动稳定性就差，容易发生蛇行失稳，并降低车辆平稳性。因此，提高转向架的抗菱刚度非常重要。

目前轨道货运车辆转向架主要为铸钢三大件式转向架，传统的铸钢三大件式转向架中，其主要特征是侧架和摇枕通过侧架中央方孔相连接。摇枕可以相对左右侧架做沉浮、滚摆运动。侧架相对于摇枕的水平（摇头）转动是通过摇枕两端的弹簧和斜楔减振装置来约束的，这种约束方式并不十分牢靠，它所提供的阻止摇枕与侧架之间发生菱形变形的约束与弹簧减振装置承受的载荷大小、斜楔的磨耗状态和几何形状有关。处在空车状态或斜楔严重磨损时，这种约束比较松散。转向架运行时，由于前后轮对会产生同向摇头及反向横摆蛇形运动，将使左右侧架相对摇枕发生水平平面内的同向角位移，即转向架“构架”发生菱形变形，影响运行稳定性，增加轮缘磨耗。同时，当车辆在曲线上运行时，受侧架“菱形错位”的影响，车辆曲线运动的临界速度也会降低，前述各种不良后果也会加剧，车辆的维护成本也较高。

同时，铸钢三大件式转向架按照弹簧悬挂装置分类一般又可分为一系弹簧悬挂和二系弹簧悬挂两种。多系弹簧悬挂的转向架很少采用。由于一系弹簧悬挂转向架结构简单，便于维修、制造，成本较低，一般多用于货车转向架。以往我国生产的货车转向架均以此类转向架为主，此类转向架只能与每小时50公里至80公里的列车运行时速相匹配，不利于货车提速；加之我国是客货车在同一线路上混合运行，货车时速滞后，严重制约了客车运行。而二系弹簧悬挂转向架结构比较复杂，采用的零部件较多，成本也较高。因此，二系弹簧悬挂转向架一般多用于客车转向架。

通过研究发现，采用交叉杆技术是提高铸钢三大件式转向架抗菱刚度的有效手段，可改善车辆动力学性能，有效提高车辆的运行速度，交叉杆式转向架通常采用两根杆交叉地连接在转向架的侧架上来增强转向架的抗菱刚度。交叉杆式转向架按交叉杆在转向架上的布置可分为中交叉式、下交叉式；按交叉杆组成的方式又可分为两种，一种是两根交叉杆中部相互固结，另一种是两根交叉杆相互不连接，为两根独立的连杆。目前我国铁路货车主型转向架中有8AG、转 8G、转 8AB、转 8B、转K2、转 K6型转向架为下交叉式结构，两交叉杆相互固结。转K1型转向架为中交叉式结构，两交叉杆相互独立。

我国铁路货车转向架在采用交叉杆技术后，货车运行速度大幅度提高，为我国货物运输做出了巨大贡献，但是由于两根交叉杆中部采用固接方式，造成了交叉杆在压窝处，固接部位应力集中，容易造成疲劳裂纹，给车辆运行安全带来一定的隐患。

对于转K1型转向架，通过两根支撑杆交叉穿过摇枕腹部预留孔，支撑杆两端与两侧架弹性地连为一体；侧架两端借助弹性橡胶垫和承载鞍支撑在轮对上。除可防止两侧架发生“菱形错位”外，还可使转向架运行平稳，减少轮轨磨耗，改善车辆的垂直与水平动力性能，提高曲线通过性能和转向架蛇行运动临界速度，降低轮轨之间的磨耗。

但是上述转向架仍没有从弹簧悬挂和拉杆弹性元件上进行充分优化，所以在提高抗菱性，优化转向架的低动力和曲线运行时的径向通过能力、弹性元件可靠性等方面仍存在一些局限性，性能仍不能满足最佳要求，有必要对此进一步加以改进。

发明内容

本实用新型的目的在于针对现有铁路货车转向架的不足，提供一种结构简单、经济实用的，具有改进弹簧悬挂系统、较高抗菱刚度、抗剪刚度及良好的运行稳定性和曲线运行时的径向能力的轨道车辆转向架。

为了实现这一目的，本实用新型提供一种轨道车辆转向架，包括第一轮对、第二轮对、安装在第一和第二轮对两端外侧的第一侧架和第二侧架，以及摇枕、减振装置、承载鞍、二系弹簧悬挂、常接触旁承，由中央内圆弹簧和中央外圆弹簧构成的二系弹簧悬挂安放在两侧架上，摇枕通过减振装置安放在二系弹簧悬挂上，在每个侧架端部小导框与承载鞍之间装有两级刚度一系悬挂系统，在第一侧架和第二侧架的三角孔之间连接有第一拉杆和第二拉杆，且第一拉杆和第二拉杆相互交叉；