[实用新型]轻轨车辆及其铰接式转向架

说明书

技术领域

本实用新型涉及车辆工程技术领域，特别是涉及一种用于轻轨车辆的铰接式转向架。此外，本实用新型还涉及一种包括上述铰接式转向架的轻轨车辆。 

背景技术

随着我国经济建设的快速发展，城市人口不断增加，交通问题成为很多城市亟需解决的重要民生问题。 

轻轨车辆在很多城市交通中起着举足轻重的作用，目前国内已有的最高运行速度为80km/h的轻轨车是长春的70％低地板轻轨车，其铰接结构是车体式铰接结构，两长车体之间设置有短车体，转向架为传统转向架结构。 

国外法国TGV列车、日本TR914/DT957转向架、日本TR915/DT958转向架、以及德国ET425动车组是铰接式转向架的主要代表。TGV铰接式列车的的中间铰接结构是上、下球面心盘结构，两车体之间的纵向力通过该球面心盘传递。TR914/DT957转向架是无摇枕式两点承载，使用单牵引杆将车体枕梁中间的中心销与转向架连接实现牵引。TR915/DT958转向架是无摇枕式四点承载，使用单牵引杆将车体枕梁中心的中心销与转向架连接实现牵引。德国ET425动车组采用四点支承的空气弹簧悬挂系统中间转向架。这些铰接式车辆转向架的轴重一般超过了14吨，允许通过的最小曲线在R110m以上。 

请参考图1和图2，图1为现有技术中一种典型铰接转向架中抗侧滚扭杆装置的结构示意图；图2为图1所示抗侧滚扭杆装置局部结构示意图。 

如图1所示，抗侧滚扭杆装置为轴对称结构，以车辆前进方向的中心线L为对称轴，包括分别设于中心线L两侧的抗侧滚装置1和连接两抗侧滚装置1的扭杆2。以一侧的抗侧滚装置1为例，包括上球铰11、下球铰12和上、下球铰之间的拉压杆组件13，上球铰11与车 体14连接，下球铰12与转向架的构架连接。车体转弯时，带动抗侧滚装置1同步转动。其中，车体中心线P两侧的两个下球铰12的芯轴中心线在一条直线上，车体转弯时，芯轴相对于车体水平面会产生一定的偏转，其转动角度最大可达到3-5度，以满足车辆通过弯曲道路的需求。 

如图2所示，拉压杆组件13包括上杆131、下杆132、上调节螺母133、下调节螺母134和螺筒135，上调节螺母133和下调节螺母134可以调节车体底板与轨面之间的距离，且拉压杆组件13沿其水平中线具有对称结构。 

随着轻轨车辆的不断进步，市场中对轻轨车辆的要求越来越高，特别是对于轻轨车辆的通过能力，针对一些小曲线半径的通过要求成为新型轻轨车辆的性能好坏的衡量标准之一。 

因此，如何在确保轻轨车辆的安全可靠性的基础上，提高轻轨车辆的通过性能，是本领域技术人员目前需要解决的技术问题。 

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种用于轻轨车辆的铰接式转向架，该转向架在确保轻轨车辆安全可靠的基础上，能有效减小车辆的转弯半径，提高车辆的通过性能。本实用新型的另一目的是提供一种包括上述铰接式转向架的轻轨车辆。 

为实现上述实用新型目的，本实用新型提供一种用于轻轨车辆的铰接式转向架，其抗侧滚扭杆装置以所述车辆前进方向的车体中心线为对称轴，所述抗侧滚扭杆装置包括与车体铰接的上球铰、与所述上球铰的芯轴垂直且一端与所述上球铰连接的拉压杆组件、以及与所述拉压杆组件的另一端连接的下球铰，位于所述车体中心线两侧的两所述拉压杆组件的轴线夹角范围为30度～50度。 

优选地，两所述下球铰的芯轴延长线相交于所述转向架的旋转中心。 

优选地，所述拉压杆组件包括与所述上球铰连接的上杆、与所述下球铰连接的下杆、连接所述上杆和所述下杆的螺筒，以及分别与所 述螺筒的上端和下端配合的上调节螺母和下调节螺母，所述上杆的长度大于所述下杆的长度。 

优选地，所述上球铰包括套环、穿透所述套环的所述芯轴，以及卡设于所述芯轴的上、下侧的弹性组件，所述上杆与所述套环固定连接，所述芯轴的球体套设于所述套环内部，所述弹性组件的两端分别与所述芯轴和所述套环固定卡接。 

优选地，包括动力转向架和非动力转向架，所述动力转向架包括空气弹簧，所述非动力转向架包括摇枕和回转支承；所述空气弹簧包括由上至下依次设置的面板、气囊和辅助弹簧，以及设于所述辅助弹簧底部的平板橡胶堆，该平板橡胶堆在应力作用下产生横向变形。 

优选地，其一系悬挂系统包括锥形橡胶弹簧，该锥形弹簧的顶端与构架固定连接，底端连接在轴箱体上。 

优选地，该转向架的构架为“日”字型钢材全焊接结构，其横梁为双箱型梁结构。