[实用新型]离合器操纵机构

说明书

技术领域

本实用新型属于汽车零部件，具体涉及一种机械式自动变速车辆上的离合器操纵机构。

背景技术

由于现代汽车技术的发展，机械式自动变速箱(AMT)的应用已经成为一种趋势。机械式自动变速器车辆取消了离合器踏板，离合器的分离与接合由电子控制单元ECU控制。

目前，在机械式自动变速箱上，特别是电控气动的自动变速箱，离合器的控制是很重要的一个环节。现有的AMT离合器操纵机构普遍采用单作用气缸，即通过电子控制单元ECU操纵电磁阀来控制进、排气以实现控制离合器的分离与结合。由于气体的特性和离合器结合过程的复杂性，很难实现对离合器平稳结合的控制。如专利CN200610009922和CN200620020578，名称均为汽车电控自动离合器装置，是利用电控制气动来与选挡操作同步自动控制离合器。其主要是利用慢放继电器、空挡继电器、快放继电器等一系列电路来控制气动分泵，完成控制离合器的分离、慢结合和快结合三种工作状态。实际上由于气体放气过程控制的复杂性，使得离合器的理想啮合不易得到。

发明内容

本实用新型的目的在于提供一种两位气缸的离合器操纵机构，以实现机械式自动变速车辆上的离合器操纵控制。

本实用新型的技术方案为：离合器操纵机构，它包括缸体，缸体内设的第一活塞，第一活塞一端连接离合器操作活塞杆，缸体内还设第二活塞，第二活塞的活塞杆上设有与缸体之间的限位装置，第一活塞的另一端设介质进出杆，介质进出杆穿过第二活塞并与之密封穿出缸体，介质进出杆内设介质导孔，介质进出杆上的介质导孔的外孔口设在缸体外，内孔口设在第一活塞与第二活塞之间，第二活塞上设溢流孔将第二活塞两侧腔相联通，缸体壁上开设介质导孔。

所述缸体为气缸体。

所述第一活塞与第二活塞接触时，第一活塞与第二活塞之间形成内腔。

所述内腔的构成为第一活塞或第二活塞内端面上开设凹槽，凹槽的槽底、槽壁及第二活塞或第一活塞内端面之间形成内腔。

所述介质进出杆上的介质导孔的内孔口与第一活塞与第二活塞之间的内腔向通。

所述第二活塞上的溢流孔与与第一活塞与第二活塞之间的内腔相通。

所述缸体壁上开设的介质导孔连接联通控制阀，介质进出杆上的介质导孔的外孔口连接联通控制阀。

离合器的动作主要有分离与结合，在要求换挡之时，AMT电控单元(TCU)发出控制信号给控制进气的高速响应电磁阀，接通气源与气缸，给气缸充气。离合器应该迅速彻底的分离以实现换挡，即要求进气后气体迅速作用活塞运动，活塞上的活塞推杆推动离合器的分离拨叉，使离合器彻底的分离。离合器的结合是一个复杂的过程，在换挡完成后，即要求离合器进行结合。离合器的结合是通过ECU控制高速响应电磁阀使气缸放气来实现的，在半结合点之前，要求是一个比较快的过程，通过控制高速响应电磁阀给其中一个气缸放气来实现这个过程，在到达半结合点时，即气缸活塞到达机械限位位置，要求离合器的结合比较平稳，然后通过ECU控制第二个电磁阀的开启和关闭速度来控制气缸放气，同时活塞上的溢流口对气缸的运动有一个缓冲的作用，而达到使离合器的结合平顺，当转速基本达到同步时，要求离合器迅速完全的结合，而减少离合器的磨损。

该结构形成一种两位、多速的气缸执行机构，能很好的满足机械式自动变速车辆上的离合器操纵要求。本两位、多速的气缸执行机构不仅用于机械式自动变速车辆上的离合器操纵机构，还可以用于其他的领域，以实现相应的执行。

附图说明

图1离合器操纵机构结构示意图即离合器处于结合状态图。

图2进气后的状态，离合器处于分离状态图。

图3排气状态，离合器处于半结合状态图。

图4离合器完全结合状态图。

具体实施方式

本实施例用于对本实用新型技术方案为解释，本实用新型的保护范围并不限于下述结构。

如图1所示，气缸体1内设的第一活塞即活塞2，活塞2一端连接离合器操作活塞杆8，活塞2的另一端设介质进出杆10。气缸体1内还设有第二活塞即活塞3，活塞3上设导向轴，导向轴即为第二活塞的活塞杆11，活塞杆11上设有与缸体之间的外限位装置，外限位装置为活塞杆11上连接的限位环或限位块，本实例采用活塞杆11上连接的限位环5。

介质进出杆10穿过活塞3及活塞杆11，从而穿出气缸体1。介质进出杆10与活塞杆11之间密封。

活塞2与活塞3之间形成内腔12。内腔12的构成可有多种形式，本实施例中活塞3内端面上开设凹槽13，凹槽的槽底、槽壁及第二活塞或第一活塞内端面之间形成内腔12。