[发明专利]电动汽车热量分配的控制方法、装置、存储介质及设备

说明书

本发明公开了一种电动汽车热量分配的控制方法、装置、存储介质及设备。其中，该方法包括：获取油温传感器上传的油液温度值以及电池管理设备上传的电池温度值，油液温度值包括第一油液温度值和第二油液温度值，第一油液温度值为安装在第一电动油泵上的第一油温传感器测得的油液温度值，第二油液温度值为安装在第二电动油泵上的第二油温传感器测得的油液温度值；基于油液温度值和电池温度值确定控制模式，控制模式用于确定目标车辆油路中三通阀的阀芯位置；基于油液温度值确定电动油泵的转速；基于控制模式和转速，完成热量分配。本发明解决了现有的电动汽车动力总成热量分配系统整体效率较低，电耗较高，影响低温下车辆续航里程的技术问题。

技术领域

本发明涉及车辆控制技术领域，具体而言，涉及一种电动汽车热量分配的控制方法、装置、存储介质及设备。

背景技术

目前行业上现有技术通常是电机采用水冷方案，冷却水流经电机系统，单独构成一个回路，减速器的一部分齿轮浸泡在润滑油里面，进行冷却，同时减速器齿轮旋转时进行搅油，油液飞溅起来对减速器齿轮进行润滑和冷却；电机系统和减速器冷却分开，作为两套独立的系统，电机的热量无法回收为减速器利用，低温时减速器润滑油粘度较大阻力较大，减速器搅油损失增加传递效率降低，影响低温续航里程。

此外，电池加热通常采用PTC进行加热，PTC的加热能量来自于电池本身，会消耗一部分电能；针对电池冷却，通常是采用散热器或者空调进行冷却，没有大小循环之分；针对减速器，主要靠减速器壳体进行被动散热，无主动散热措施，当油温升高到一定程度，进行报警提示驾驶员避免激烈驾驶或者直接对电机的输出能力进行限制，减少减速器负荷，避免温度过高润滑油变质，影响减速器润滑效果，进而影响减速器寿命；低温乘员舱制热主要依靠热泵空调从空气中吸热，经过压缩机对空调介质进行相变转化，然后通过冷凝器制热，经过暖风芯体吹到乘员舱，或者通过PTC发热采暖，整体效率较低，电耗较高，影响低温下车辆续航里程。

针对上述的问题，目前尚未提出有效的解决方案。

发明内容

本发明实施例提供了一种电动汽车热量分配的控制方法、装置、存储介质及设备，以至少解决现有的电动汽车动力总成热量分配系统整体效率较低，电耗较高，影响低温下车辆续航里程的技术问题。

根据本发明实施例的一个方面，提供了一种电动汽车热量分配的控制方法，包括：获取油温传感器上传的油液温度值以及电池管理设备上传的电池温度值，其中，上述油液温度值包括第一油液温度值和第二油液温度值，上述第一油液温度值为安装在第一电动油泵上的第一油温传感器测得的油液温度值，上述第二油液温度值为安装在第二电动油泵上的第二油温传感器测得的油液温度值；基于上述油液温度值和上述电池温度值确定控制模式，其中，上述控制模式用于确定目标车辆油路中三通阀的阀芯位置；基于上述油液温度值确定电动油泵的转速；基于上述控制模式和上述转速，完成热量分配。

可选的，上述基于上述油液温度值和上述电池温度值确定控制模式，包括：若第一油液温度值和第二油液温度值均小于上述电池温度值，且上述电池温度值大于第一预设温度值，则确定上述控制模式为第一控制模式，其中，上述第一控制模式为油液升温模式；若上述第一油液温度值和上述第二油液温度值均大于上述电池温度值，且上述电池温度值小于第二预设温度值，则确定上述控制模式为第二控制模式，其中，上述第二控制模式为电池降温模式；若接收到目标车辆发送的空调启动指令，且上述第一油液温度值和上述第二油液温度值均大于第三预设温度值，则确定上述控制模式为第三控制模式，其中，上述第三控制模式为油液冷却模式。

可选的，在上述基于上述油液温度值和上述电池温度值确定控制模式之后，上述方法还包括：在上述控制模式为第一控制模式的情况下，控制上述三通阀将上述阀芯调整至第一预设位置；在上述控制模式为第二控制模式的情况下，控制上述三通阀将上述阀芯调整至第二预设位置；在上述控制模式为第三控制模式的情况下，控制上述三通阀将上述阀芯调整至第三预设位置。