[实用新型]轴箱内置式高速动车组非动力转向架

说明书

轴箱内置式高速动车组非动力转向架属于轨道车辆转向架机构领域，其包括：由箱型焊接侧梁和锻造侧梁构成的组合型侧梁、锻造横梁、轻量化集成安装座、横向直挡、侧梁制动缸吊座、转臂定位座、两个横梁制动缸吊座和牵引拉杆座；两个组合型侧梁和两个锻造横梁构成一个构架。本实用新型中部向外侧突出的箱型焊接侧梁其横断面由两端到中部逐渐增大，该变截面设计不仅能够增强构架整体抵抗菱形载荷的能力，还能有效增加两个组合型侧梁上空气弹簧的间距值，将簧间质量沿构架的横向外延，为原本紧凑的空气弹簧、牵引中心等附属设备拓展的布置空间，并提高了两个轻量化集成安装座抗侧滚扭杆座之间的扭矩阻尼值。

技术领域

本实用新型属于轨道车辆转向架机构领域，具体涉及一种轴箱内置式高速动车组非动力转向架。

背景技术

轨道交通车辆的非动力转向架通常包括构架、一系悬挂机构、二系悬挂机构、轮对机构、轴箱机构和制动机构，其中，一系悬挂机构通常包括一系垂向减振器和一系弹簧，二系悬挂机构通常包括两个二系垂向减振器、两个空气弹簧、两个横向减振器、两个牵引拉杆、抗侧滚扭杆机构和两个二系垂向减振器。

转向架上的构架负责承载车体重量及传递轮轨与车体之间作用力的关键部件之一；构架在承载与传递力的同时，还需承担安装等一系悬挂机构、二系悬挂机构、轮对机构、轴箱机构和轴装制动盘机构等部件的核心任务，保证其他部件能够良好的实现功能，并且在一定变位下避免各部件布局空间的干涉；因此构架必须具有良好的强度、刚度以及稳定性，从而使轨道交通车辆能够快速、灵活、安全、稳定、平顺的沿钢轨进行。

传统构架一般为轴箱机构位于车轮外侧的轴箱外置形式，且多采用带有橡胶悬臂节点的悬臂式轴箱，此类构架的体积大、质量重，对轨道线路的连续大角度扭曲路段适应性差，而且，构架质量属于簧间质量，在列车高速运行时更大的构架重量会使轮对及车体承受的载荷急剧增加，轮轨磨耗大，运行维护成本高，并影响车辆运行的平稳性和舒适性。与宽大而沉重的轴箱外置构架相对的，轴箱内置式构架具有体积小、质量轻的优点，但此类构架的侧梁在两个轮对的内侧，受轮对内侧距限制，牵引中心、制动机构等附属设备的布置横向空间极度紧张，存在安装于构架上附属设备空间布置紧凑，造成装配和检修困难，无法为新增的功能件预留装配空间的难点，并且，轴箱内置式构架对菱形载荷的承载能力较弱，常规减重设计很难在更大的空气弹簧间距尺寸、更高的构架结构强度、更佳的减振以及更轻的构架整体质量之间达到合理的平衡。

对于设计时速超过400公里的高速动车组列车而言，其转向架构架的受力情况更为复杂，为此，出于对结构强度和安全性的考量，现有高速动车组列车转向架均采用整体框架尺寸和重量大、焊缝数量多、焊接变形严重且柔韧性差的轴箱外置式箱型全焊接式构架。而体积小、质量轻的轴箱内置式构架很难应用到设计时速超过400公里的高速动车组转向架上。

实用新型内容

为了解决现有设计时速超过400公里的高速动车组用转向架，其构架均采用结构强度高的轴箱外置式箱型全焊接式构架，其构架面临整体框架尺寸和重量大、焊缝数量多、焊接变形严重且调修难度大、构架柔韧性差、轮轨磨耗剧烈等问题，而另外一种轴箱内置式构架的现有减重设计很难在更高的构架结构强度、更佳的减振和菱形载荷承载能力以及更轻的构架整体质量之间达到合理的平衡，并且其空气弹簧间距尺寸以及构架整体框架内部间隙空间较小，导致牵引、制动等附属设备的横向布局空间过于紧凑，造成装配和检修困难，无法为新增的功能件预留装配空间的技术问题，本实用新型提供一种轴箱内置式高速动车组非动力转向架。

本实用新型解决技术问题所采取的技术方案如下：