[实用新型]用于集成减速器和电机的主壳体及汽车驱动电机

说明书

本实用新型公开了一种用于集成减速器和电机的主壳体及汽车驱动电机，该主壳体的一端为减速器壳体，另一端为电机壳体，所述减速器壳体及所述电机壳体一体成型；所述减速器壳体内设有第一轴承座、第二轴承座及减速器安装位，所述电机壳体内设有第三轴承座及电机安装位；所述电机壳体为无底的圆筒状结构，其一端与所述减速器壳体一体成型，另一端与电机壳体端盖连接，所述电机壳体的外围径向设有多个间隔分布的环形散热板，所述电机壳体的一侧沿其轴向设置有与减速器壳体一体成型的第一加强筋。本实用新型将电机壳体与减速器壳体集成于一体，可保证电机与减速器之间的同心度，提高电机的NVH性能。此外，采用风冷散热，有利于减少对驱动系统的腐蚀。

技术领域

本实用新型涉及电机装配零部件，具体的说，是涉及一种用于集成减速器和电机的主壳体及汽车驱动电机。

背景技术

减速器是一种动力传递机构，利用齿轮的速度转换器，将电机的回转数调整到设备(车辆等)所需的回转数，并得到较大转矩的机构。减速器可以连接左右半轴，可使两侧车轮以不同角速度旋转，同时传递扭矩并降低转速，增大转矩，以保证汽车在形式过程中具有足够的牵引力和适当的速度，因此，一般的驱动系统中，电机上均适配有减速器。以汽车电机为例，汽车电机通常由主壳体、左端盖、右端盖、绕线定子、转子、旋变定转子、温度传感器等零部件组成，其中主壳体起到了支撑、保护、散热、连接等极其关键的作用，而大部分零部件都内置于电机主壳体，故主壳体的设计加工直接关系到产品的可靠性和竞争力。

现有的驱动系统普遍由减速器和电机的单体装配而成，其主轴为2段式，受限于电机壳体及减速器壳体本身的精度及装配精度，其装配后同心度查，NVH性能不足，且这种结构在成产及装配过程中，材料用量大、耗费工时长，且成本较高。

实用新型内容

为了解决上述技术问题，本实用新型提供了一种用于集成减速器和电机的主壳体及汽车驱动电机，本实用新型将电机壳体与减速器壳体集成于一体，不仅有利于节省材料、工时、成本，减少装配工序，还可保证电机与减速器之间的同心度，进而提高电机的NVH性能。此外，采用风冷散热，减少对驱动系统的腐蚀。

为了实现上述目的，本实用新型的一个方面，提供了一种用于集成减速器和电机的主壳体，该主壳体的一端为减速器壳体，另一端为电机壳体，所述减速器壳体及所述电机壳体一体成型；

所述减速器壳体内设有第一轴承座、第二轴承座及减速器安装位，所述电机壳体内设有第三轴承座及电机安装位；

所述电机壳体为无底的圆筒状结构，其一端与所述减速器壳体一体成型，另一端与电机壳体端盖连接，所述电机壳体的外围径向设有多个间隔分布的环形散热板，所述电机壳体的一侧沿其轴向设置有与减速器壳体一体成型的第一加强筋。

作为优选，所述第一轴承座、第二轴承座及第三轴承座均与所述主壳体一体成型。

作为优选，所述第一轴承座设置于所述减速器壳体的输出轴处，所述第二轴承座设置于所述减速器壳体的中部，所述第三轴承座设置于所述电机壳体与所述减速器壳体连接处的内侧。

作为优选，所述电机壳体的另一侧还设有第二加强筋，所述第二加强筋沿所述电机壳体的轴向设置，贯穿各个环形散热板。

作为优选，所述减速器壳体外围边缘处设置有多个安装孔。

作为优选，所述主壳体采用ADC型号铝材铸造。

作为优选，所述电机壳体的侧壁上设有吊环。

本实用新型的另一个方面，提供一种汽车驱动电机，包括电机、减速器及如上所述的主壳体，所述电机设置于所述主壳体的电机壳体内，所述减速器设置于所述主壳体的减速器壳体内。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果为：