[发明专利]运行机动车中纵向引导的驾驶员辅助系统的方法和机动车

说明书

技术领域

本发明涉及一种本发明涉及一种用于运行机动车中纵向引导的驾驶员辅助系统-尤其是ACC系统-的方法，该机动车具有作为调节机构的用于手动/人力操纵离合器的离合器踏板，其中，驾驶员辅助系统被设计成用于实施至少一个行驶干预，以调节机动车的速度。此外，本发明涉及一种具有这种纵向引导的驾驶员辅助系统的机动车。

背景技术

机动车中纵向引导的驾驶员辅助系统在现有技术中是已知的。在最简单的实施方案中，涉及一种所谓的速度调节设备（GRA），其中驾驶员可以选择希望速度，然后驾驶员辅助系统通过制动干预或加速干预调节到该速度。为了在跟随行驶中也能够使用这种纵向引导的驾驶员辅助系统，已经提出了所谓的ACC系统（adaptive cruise control（自适应巡航控制系统）），其具有两种运行模式。在自由行驶模式中，如由速度调节设备已知的那样，在此情况下调节到希望速度。但是，如果存在比希望速度行驶得更慢的前行车辆，则ACC系统在一种跟随模式下运行，其中，通过制动和加速干预，相对于作为调节目标的前行车辆调节到一定的间距，大多与一个时间间隔相关。该调节间距在此可以设计成也可以通过驾驶员修改。

这种纵向引导的驾驶员辅助系统，尤其是ACC系统，也可在手动换挡的机动车中使用。在手动换挡的机动车中，驾驶员手动/人力地通过作为调节机构的离合器踏板操纵手动换挡变速机构的离合器。

在具有手动换挡变速机构的机动车中的ACC系统的先决条件是，有效的前进挡位被挂入并且传动系，因而包括离合器，是完全闭合的，即存在接合的状态。否则ACC功能被去激活或者不可激活。

为了调节机动车的速度，ACC系统或一般地纵向引导的驾驶员辅助系统也常常利用发动机的减速或者惯性燃料切断（Schubabschaltung），以便利用拖曳力矩减速（发动机制动）。一旦机动车的发动机进入燃料切断（状态），机动车就利用由此施加的牵引阻力来减速，牵引减速度可以取决于发动机变型和挂入的挡位不同地并且非常显著地形成。

在已知的纵向引导的具有手动换挡变速机构的机动车中使用的驾驶员辅助系统，尤其是ACC系统中存在各种问题。第一组问题在于，不能够完全地提供一定的要求的目标加速（度）或目标制动减速（度）。这将依据一个示例详细说明。在一个示例性的机动车中，如果发动机处于燃料切断状态，拖曳力矩减速度为-0.8m/s²。如果机动车在打开的离合器下自由滚动地运行（滑行运行（Segelbetrieb）），产生的机动车减速度将为0m/s²。利用在机动车运行中可调节的力矩，可以形成在>-0.2m/s²的范围中的机动车加速度。但是这意味着，在接合状态下具有相当大的、不可以或者很难进行调节的加速度区段。

纵向引导的驾驶员辅助系统的调节在此情况下常常出现的问题在于，尽管可以实现机动车的轻微减速或向前滚动，但是发动机方面的燃料切断力矩并且由此拖曳力矩阻力过高，因此机动车比通过驾驶员辅助系统实际希望的更强烈地变慢。由此带来的结果是，驾驶员辅助系统因此被迫向发动机发出力矩要求，从而结束燃料切断，因为速度应该较小程度地减低。由此不利地出现一些对舒适性具有负面影响的副作用。驱动（方式）的转换通常是可觉察到的并且导致“急冲的（ruckeligen）”总效应。此外已知一些发动机变型，其中不能够精确地调节小的力矩要求，此时所述的“急冲效应(Ruckeleffekt)”可能会非常强烈并且导致振动，因为发动机通常提供过高的力矩，这以后会由于不希望的过高的速度增加而导致纵向引导的驾驶员辅助系统的调节功能在力矩转变之后又难于降低力矩要求或者在极端情况下甚至必须短暂地操控制动器。这可能也会导致制动颤抖（Bremslichtflackern）。如果发动机的运行模式过快变换到燃料切断或者从燃料切断出来，那么对于纵向引导的驾驶员辅助系统的功能而言，这也损害舒适性，因为这些影响直接地经传动系反馈到机动车上。

为了克服这些舒适性问题，曾经建议在纵向引导的驾驶员辅助系统的调节功能内使用用于控制发动机和制动器的确定的滞后作用，这隐含的缺点在于，在这些状况下未干净利落地调节到希望速度，或者类似地，不能够准确地保持希望间距或调节间距。