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[发明专利]一种抑制增压器喘振的控制方法、装置、设备及介质-CN202310319880.8在审
发明人：王惠林;张宏涛;王洪宝;孙晓东;陈永胜 -专利权人：潍柴动力股份有限公司
申请日： 2023-03-27 - 公布日： 2023-06-06 - 主分类号： F02D23/02 文献下载
摘要：本申请实施例提供一种抑制增压器喘振的控制方法、装置、设备及介质，该方法可以直接根据增压器进口压力和环境压力判断增压器是否发生喘振，该判断方法简单且可靠，在确定增压器发生喘振后，根据预设规则确定限制喷油量，并根据限制喷油量进行喷油；和/或按照预设步长逐步降低发动机的喷油量，并在增压器的喘振消失后，停止降低发动机的喷油量，通过降低发动机的喷油量以实现发动机主动降载，从而有效抑制喘振。
一种抑制增压器喘振控制方法装置设备介质

[发明专利]内燃机-CN202180037760.8在审
发明人：冈崎敦 -专利权人：五十铃自动车株式会社
申请日： 2021-07-06 - 公布日： 2023-03-07 - 主分类号： F02D23/02 文献下载
摘要：一种内燃机，具备：增压器的涡轮，设置在从内燃机主体产生的排放气体流动的排气通路中；EGR装置，用于使排放气体的一部分回流到内燃机主体；温度传感器55，设置在EGR装置中，检测回流的排放气体的温度；动作判定部123，判定EGR装置有无动作；以及喷射控制部125，在EGR装置被判定为正在动作的情况下，基于温度传感器55检测到的温度来控制向内燃机主体的燃料喷射，在EGR装置被判定为未动作的情况下，以流向涡轮的排放气体的温度不超过预定阈值的方式控制燃料喷射。
内燃机

[发明专利]用于对内燃机进行废气后处理的方法-CN201910487961.2有效
发明人： D.康兹尔曼;G.施果伊;G.科纳蒂;J.泽勒 -专利权人：罗伯特·博世有限公司
申请日： 2019-06-05 - 公布日： 2022-12-02 - 主分类号： F02D23/02 文献下载
摘要：本发明涉及具有进气路段和废气线路的内燃机的废气后处理用的方法。进气路段中布置电驱动的压缩机。废气涡轮增压器布置在进气路段和废气线路中。至少一个SCR催化器在废气线路中布置在废气涡轮增压器下游。在第一运行状态（B1）下SCR催化器的温度高于温度阈值，废气涡轮增压器以第一涡轮几何姿态运行，这引起进气管中第一空气压缩。在第二运行状态（B2）下SCR催化器的温度低于温度阈值，废气涡轮增压器以第二涡轮几何姿态运行（S04），这引起进气管中第二空气压缩，其在数值上低于第一空气压缩。在第二运行状态（B2）下运行（S05）压缩机使其在进气管中引起第三空气压缩，其与第二空气压缩一起产生总压缩，总压缩至少相应于第一空气压缩。
用于内燃机进行废气处理方法

[发明专利]一种涡轮增压系统、控制方法、存储介质及汽车-CN202110456816.5有效
发明人：唐卫黎 -专利权人：品源动力科技（广州）有限公司
申请日： 2021-04-26 - 公布日： 2021-11-30 - 主分类号： F02D23/02 文献下载
摘要：本发明公开了一种涡轮增压系统、控制方法、存储介质及汽车，应用于车辆发动机，包括控制器、涡轮增压器和辅助装置，辅助装置包括辅助进气装置、辅助排气装置；辅助进气装置包括进气旁通管和至少两个压力容器；辅助排气装置包括废气旁通管；进气旁通管的一端与涡轮增压器的压气机进气主管连接，进气旁通管的另一端与车辆发动机的进气主管连接；各压力容器的开口与车辆发动机的进气主管连接；废气旁通管的一端与涡轮增压器的涡轮机进气主管连接，废气旁通管的另一端与涡轮增压器的涡轮后排气管连接，控制器被配置有特定的控制策略。本发明公开的涡轮增压系统、控制方法、存储介质及汽车，能够有效改善发动机与涡轮增压器在各种工况下的匹配问题。
一种涡轮增压系统控制方法存储介质汽车

[发明专利]内燃机的控制装置和内燃机-CN201780003709.9有效
发明人：德楠力一 -专利权人：三菱重工业株式会社;日本发动机股份有限公司
申请日： 2017-01-18 - 公布日： 2021-06-11 - 主分类号： F02D23/02 文献下载
摘要：在内燃机的控制装置和内燃机中，设置有：柴油发动机主体(11)；VTI增压器(12)，该VTI增压器(12)具有涡轮(32)和向柴油发动机主体(11)供给燃烧用气体的压缩机(31)；以及作为对缸内压力产生影响的工作部件的排气门(28)和喷射器(29)，控制装置(13)设置有决定与涡轮(32)的容量对应的排气门(28)和喷射器(29)的工作量的多个运转参数(A、B)，在涡轮(32)的容量变更时在经过预先设定的规定的延迟时间(t+Δt)后切换运转参数(A、B)。
内燃机控制装置

[发明专利]具有多级增压的升高压缩比的内燃发动机-CN201580079871.X有效
发明人：何永生;D.J.克利里;P.M.纳杰特;刘志敏;孙大伟;朱斌 -专利权人：通用汽车环球科技运作有限责任公司
申请日： 2015-03-13 - 公布日： 2021-02-05 - 主分类号： F02D23/02 文献下载
摘要：内燃发动机包括限定气缸的气缸体和安装到气缸体的气缸盖。往复活塞被布置在气缸内，用于以至少10:1的几何压缩比压缩空气和燃料的混合物。曲柄轴布置在气缸体中，且被活塞旋转。进气阀操作地连接至气缸盖，并控制空气至气缸的传送，所述空气用于在气缸中燃烧。机构在曲柄轴的至少5度的旋转角上提供恒定顶部升程，即，在顶部升程延长停留。具有第一和第二气体压缩机的多级增压系统选择性地被控制，为来自环境以用于传送至气缸的空气加压。还公开了一种具有这样的发动机的车辆。
具有多级增压升高压缩比内燃发动机

[发明专利]用于升压控制的方法和系统-CN201611009989.8有效
发明人：肖柏韬;H-R·奥斯莎拉;J·H·巴克兰 -专利权人：福特环球技术公司
申请日： 2016-11-16 - 公布日： 2020-12-04 - 主分类号： F02D23/02 文献下载
摘要：本申请提供了用于具有多个分级充气升压装置的发动机系统中的喘振控制的方法和系统。在一个示例中，响应于驾驶员扭矩要求的下降，压缩空气继续通过运转下游进气压缩机同时加速上游压缩机来提供，以减少通过第一压缩机的流量。通过经由第二压缩机的运转来增加第一压缩机处的压缩机压力比，喘振被减少而不使升压发动机性能退化。
用于升压控制方法系统

[发明专利]变海拔二级压气机与柴油机的匹配方法-CN202010584735.9在审
发明人：刘瑞林;张众杰;丁豪坚;董素荣;周广猛;杨春浩 -专利权人：中国人民解放军陆军军事交通学院
申请日： 2020-06-24 - 公布日： 2020-11-10 - 主分类号： F02D23/02 文献下载
摘要：本发明提供一种变海拔二级压气机与柴油机的匹配方法，其特征在于：在变海拔变工况条件下，确定变海拔压气机与柴油机匹配边界，确定以二级压气机耗功最小为二级压气机与柴油机匹配原则，计算高、低压级压气机增压比分配，实现两级压气机选型匹配。本发明设计变海拔两级压气机与柴油机匹配原则，确定高、低压级压气机增压比分配比例，以两级压气机耗功最小为目标，根据变海拔高、低压气机进口温度不同，确定两级压气机增压比最佳分配比例。
海拔二级压气柴油机匹配方法

[发明专利]基于最小耗功理论的高海拔两级压气机增压比分配方法-CN202010584744.8在审
发明人：刘瑞林;张众杰;董素荣;刘伍权;周广猛;杨春浩;丁豪坚;刘刚 -专利权人：中国人民解放军陆军军事交通学院
申请日： 2020-06-24 - 公布日： 2020-11-10 - 主分类号： F02D23/02 文献下载
摘要：本发明提供一种基于最小耗功理论的高海拔两级压气机增压比分配方法，以双VGT二级可调增压系统的二级压气机耗功最小为原则，根据两级压气机效率和进气温度，分配高、低压级压气机增压比分配。双VGT二级可调增压系统包括高压级压气机、低压级压气机以及两级中冷器。本发明提出增压比分配与二级压气机效率和进口温度相适应原则，以两级压气机耗功最小为目标，根据变海拔高、低压气机效率和进口温度不同，确定两级压气机增压比最佳分配比例。
基于最小理论海拔两级压气增压分配方法

[发明专利]二级可调增压系统变膨胀比排气能量分配控制方法-CN202010584745.2在审
发明人：刘瑞林;张众杰;周广猛;董素荣;杨春浩;刘刚 -专利权人：中国人民解放军陆军军事交通学院
申请日： 2020-06-24 - 公布日： 2020-11-10 - 主分类号： F02D23/02 文献下载
摘要：本发明提供一种二级可调增压系统变膨胀比排气能量分配控制方法，在变海拔变膨胀比条件下，根据排气可用能量大小，以二级增压器耗功最小为原则，分配高、低压级涡轮膨胀比和焓降比，实现排气可用能量效能利用最大化。推导了变海拔变膨胀比下高、低压级涡轮膨胀比和涡轮焓降分配比例，从而确保缸内空燃比最佳。根据变海拔膨胀比和涡轮焓降比分配比例，确定双VGT二级可调增压系统高、低压级涡轮流通面积比。
二级可调增压系统膨胀排气能量分配控制方法

[发明专利]变海拔柴油机瞬态工况下二级可调增压系统VGT叶片控制路径优化方法-CN202010585436.7在审
发明人：刘瑞林;张众杰;周广猛;刘伍权;杨春浩;丁豪坚 -专利权人：中国人民解放军陆军军事交通学院
申请日： 2020-06-24 - 公布日： 2020-11-10 - 主分类号： F02D23/02 文献下载
摘要：本发明提供一种变海拔柴油机瞬态工况下二级可调增压系统VGT叶片控制路径优化方法，二级可调增压系统包括串联的可变喷嘴截面高压级增压器(HVGT)和低压级增压器(LVGT)、电控单元(ECU)、增压系统控制器(TCU)和电控执行器，柴油机原机依次串联可变喷嘴截面高压级增压器以及低压级增压器，柴油机通过数据线连接电控单元，电控单元通过CAN总线连接增压系统控制器，增压系统控制器连接电控执行器，电控执行器连接高压级增压器。本方法根据二级可调增压系统包括串联的可变喷嘴截面高压级增压器(HVGT)和低压级增压器(LVGT)的特性，根据HVGT叶片开度在柴油机瞬态过程的调节特性，进而实现高压级VGT叶片开度的瞬态过程控制。
海拔柴油机瞬态工况二级可调增压系统 vgt 叶片控制路径优化方法

[发明专利]变海拔柴油机瞬态工况下双VGT二级可调增压系统VGT叶片路径优化方法-CN202010585464.9在审
发明人：刘瑞林;张众杰;董素荣;周广猛;杨春浩;焦宇飞 -专利权人：中国人民解放军陆军军事交通学院
申请日： 2020-06-24 - 公布日： 2020-11-10 - 主分类号： F02D23/02 文献下载
摘要：本发明提供一种变海拔柴油机瞬态工况下双VGT二级可调增压系统VGT叶片路径优化方法，二级可调增压系统包括串联的可变喷嘴截面高压级增压器(HVGT)和低压级增压器(LVGT)、电控单元(ECU)、增压系统控制器(TCU)和电控执行器，柴油机原机依次串联可变喷嘴截面高压级增压器以及低压级增压器，柴油机通过数据线连接电控单元，电控单元通过CAN总线连接增压系统控制器，增压系统控制器分别连接高压级增压器电控执行器，以及低压级增压器的电控执行器。
海拔柴油机瞬态工况 vgt 二级可调增压系统叶片路径优化方法

[发明专利]变海拔双VGT二级可调增压系统控制方法-CN202010595136.7在审
发明人：刘瑞林;张众杰;丁豪坚;董素荣;周广猛;杨春浩;焦宇飞 -专利权人：中国人民解放军陆军军事交通学院
申请日： 2020-06-24 - 公布日： 2020-11-10 - 主分类号： F02D23/02 文献下载
摘要：本发明提供一种变海拔双VGT二级可调增压系统控制方法，包括串联的可变喷嘴截面高压级增压器(HVGT)和可变喷嘴截面低压级增压器(LVGT)、电控单元(ECU)和电控执行器。在不同海拔和柴油机工况下，柴油机ECU根据海拔、转速和油门开度信号，确定目标高、低压级VGT叶片开度和增压压力信号，输出至增压系统控制器(TCU)，TCU结合接收的实际增压压力和目标值信号，输出控制信号至电控执行器，实现高、低压级VGT叶片开度的闭环控制。能够根据海拔和发动机工况的变化调节HVGT和LVGT叶片开度，以达到发动机在海拔5500m标定点功率恢复平原条件标定点90％目标。
海拔 vgt 二级可调增压系统控制方法

[发明专利]增压系统的控制装置-CN201580078777.2有效
发明人：高桥知大;池田孝;寺门贵芳;森直之;V.吉瓦里亚维杰 -专利权人：三菱重工发动机和增压器株式会社
申请日： 2015-11-20 - 公布日： 2020-11-10 - 主分类号： F02D23/02 文献下载
摘要：用于将压缩后的进气供给到发动机的增压系统的控制装置具有：增压器，所述增压器包括对向发动机供给的所述进气进行压缩的压缩机；以及控制器，所述控制器对给压缩机的动作带来影响的控制设备进行控制。控制器包括：压缩机映射存储部，所述压缩机映射存储部存储表示压缩机中的进气体积流量、压力比以及压缩机转速的关系的压缩机映射；当前位置计算部，所述当前位置计算部按照规定周期对压缩机映射上的压缩机的动作点的当前位置进行计算；移动方向计算部，所述移动方向计算部基于利用当前位置计算部算出的动作点的当前位置，对压缩机映射上的动作点的移动方向进行计算；以及控制部，所述控制部基于利用当前位置计算部算出的动作点的当前位置和利用移动方向计算部算出的动作点的移动方向，对控制设备进行控制。
增压系统控制装置

[发明专利]带涡轮增压器的发动机的控制装置-CN201710070595.1有效
发明人：大久千华子;砂原修;梅津大辅;大前泰三;砂流雄刚;高原康典;小川大策;川村孝博;伊藤刚豊 -专利权人：马自达汽车株式会社
申请日： 2017-02-09 - 公布日： 2020-06-05 - 主分类号： F02D23/02 文献下载
摘要：一种带涡轮增压器的发动机的控制装置，能够抑制加速响应的恶化，并且能够将发动机控制为准确地实现驾驶员所意图的车辆举动。其具有：基本目标扭矩部(61)，基于包括油门踏板的操作在内的车辆的运转状态，决定基本目标扭矩；扭矩降低量决定部(63)，基于油门踏板的操作以外的车辆的运转状态，决定扭矩降低量；最终目标扭矩决定部(65)，基于基本目标扭矩与扭矩降低量，决定最终目标扭矩；以及发动机控制部(67)，对吸入空气量进行控制以便实现用于使发动机(100)输出最终目标扭矩的目标空气量，在发动机的运转状态处于增压区域的情况下，发动机控制部限制与扭矩降低量的变化对应的最终目标扭矩的降低所相应的吸入空气量的降低。
涡轮增压发动机控制装置

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