[发明专利]列车轮径校准系统及校准方法

说明书

一种列车轮径校准系统和校准方法，其中，校准系统包括：第一应答器、第二应答器，感应单元、时间记录单元和轮径计算单元；方法流程包括：感应单元识别应答器；轮径计算单元获得应答器感应信号；时间记录单元记录车厢到达第一应答器的时间、感应单元将第一应答器感应信号发送至轮径计算单元的时间、轮径计算单元获得第一感应器感应信号的时间；记录车厢到达第二应答器的时间、感应单元将第二应答器感应信号发送至轮径计算单元的时间、轮径计算单元获得第二感应器感应信号的时间；轮径计算单元在获得第一应答器感应信号时开始轮径计算，在获得第二应答器感应信号时终止轮径计算。本发明考虑了系统时延，可降低轮径校准误差，保证计算值的准确性。

技术领域

本发明涉及轨道交通技术领域，涉及一种列车轮径校准系统及校准方法。

背景技术

城轨车辆的轮径值用于制动系统的制动控制。

常规项目中的城轨制动系统，对于新造车辆，轮径值统一设定为840mm。每辆车共有4个轴，以最常见的6辆编组为例，则整列车共有24个轴，对应有24个轮径值。车辆长时间使用，轮径将发生变化，最主要的原因来自于车轮的磨损。若制动系统不能实施对轮径值得变化进行修正，将影响制动控制指标的计算。

现有技术中，若车辆在使用过程中，某个车轮出现擦伤，常见的方法是对该车轮进行镟轮。在车轮镟轮后，地铁技术人员需要手动输入基准轴的轮径值，然后在满足车速≥20km/h，惰行时间超过5s等条件下，制动系统利用基准轴的轴速和轮径值对未进行手动设定的其他轴的轮径值进行补偿计算，计算后的轮径值作为非手动设定的车轴的轮径值。

若未出现因偶发车轮擦伤导致的镟轮，则地铁车辆段一般会在很长一段时间(一般约为两年)或者车辆运营大约20万公里时，才对所有车轮统一进行一次镟轮。

现有技术存在的问题：

(1)传统方法实现整车轮径的校准操作相对较多，要求地铁技术人员按照严格的操作规程来实现，操作繁琐。

(2)基准轴的轮径值在无镟轮的情况下需要很长一段时间(一般约为两年)才重新测试一遍，在这期间由于车轮的不断使用磨耗，导致计算用的轮径值和实际轮径值出现较大偏差，影响制动控制的精度。

现有技术中也存在轮径校准系统，由于校准系统通信结构复杂，信号传输实时性查，计算精度有限。

发明内容

本发明的目的在于解决上述技术问题，提供一种高精度的轮径校准系统及校准方法。

为实现上述目的，本发明采用的技术方案是：

一种列车轮径校准系统，包括：

第一应答器；

第二应答器：与第一应答器间隔距离S设置；

感应单元：用于识别第一应答器，生成第一应答器感应信号，识别第二应答器，生成第二应答器感应信号；

轮径计算单元：与感应单元通信，可获得第一应答器感应信号和第二应答器感应信号；

时间记录单元：用于记录列车车厢到达第一应答器的时间T₁、感应单元将第一应答器感应信号发送至列车轮径计算单元的时间T₂、轮径计算单元获得第一感应器感应信号的时间T₃；进一步记录列车车厢到达第二应答器的时间T₄、感应单元将第二应答器感应信号发送至列车轮径计算单元的时间T₅、轮径计算单元获得第二感应器感应信号的时间T₆；

轮径计算单元被配置为在获得第一应答器感应信号时，开始轮径计算，在获得第二应答器感应信号时，终止轮径计算。

本发明一些实施例中：进一步包括：