[发明专利]四驱电动汽车的扭矩控制方法、装置以及车辆

说明书

本发明公开了一种四驱电动汽车的扭矩控制方法、装置以及车辆，涉及电动汽车技术领域，主要目的在于同步优化车辆在扭矩过零情况下产生的抖动异响与动力迟滞问题。本发明主要的技术方案为：在车辆总扭矩由驱动扭矩变为回馈扭矩时，根据车辆总扭矩以及当前车速确定车辆的总回馈功率；根据车辆前电机与后电机的实时状态分别确定前电机与后电机的允许回馈功率；根据允许回馈功率确定以预设扭矩控制曲线执行扭矩过零控制的第一电机；根据总回馈功率以及第一电机的预设扭矩控制曲线，确定第二电机所执行的扭矩辅助控制曲线，扭矩辅助控制曲线用于执行扭矩的非过零控制；根据预设扭矩控制曲线与扭矩辅助控制曲线分别调整第一电机与第二电机的输出扭矩。

技术领域

本发明涉及电动汽车技术领域，尤其涉及一种四驱电动汽车的扭矩控制方法、装置以及车辆。

背景技术

由于油气资源的匮乏和环境污染问题日益突出，电动汽车作为新一代的清洁能源汽车，越来越受到国家的重视。随着电动汽车技术的不断革新以及国家扶持力度的加大，近年来我国的电动汽车比例不断攀升。随着电动汽车的日益普及，其安全性和舒适性也越来越受到人们的关注。

对于匹配内燃机和变速器的传统车辆而言，其具有的扭转弹簧、液力变矩器或离合器等扭矩缓冲装置，能够吸收并弱化大部分扭矩突变带来的冲击问题。而对于纯电动汽车而言，其动力系统传动路径上没有扭矩缓冲装置，考虑到齿轮结构、驱动轴结构，驱动力及回收力在传递过程中将受到齿轮间隙、驱动轴扭转刚度的影响，造成电动汽车行车过程中，扭矩在驱动扭矩和回收扭矩之间切换时，因扭矩方向的快速改变造成传动系统中相啮合的两个齿轮的啮合面不断切换，并伴随着传动轴扭转方向的不断改变，由于电机扭矩响应时间短、扭矩传递无缓冲，齿轮的啮合将发生啮合冲击，影响整车驾驶性。

现有的扭矩过零策略，针对啮合冲击的存在，根据车速、实际电机扭矩大小等限制电机扭矩过零前后的扭矩变化速率，虽然提高了整车NVH性能，但导致Tipin工况(以0％油门滑行能量回收或制动能量回收状态行车时，快速点踩某油门的工况)整车纵向加速响应变慢、整车驾驶性变差。而如果不限制电机扭矩过零前后的扭矩变化速率，电机扭矩在方向改变时将造成齿轮啮合冲击导致的抖动异响，影响整车NVH性能。

发明内容

鉴于上述问题，本发明提出了一种四驱电动汽车的扭矩控制方法、装置以及车辆，主要目的在于通过分别控制电动汽车前后电机的扭矩变化同步优化车辆在扭矩过零情况下产生的抖动异响与动力迟滞问题，提升整车的行驶品质。

为达到上述目的，本发明主要提供如下技术方案：

第一方面，本发明提供一种四驱电动汽车的扭矩控制方法，包括：

在车辆总扭矩由驱动扭矩变为回馈扭矩时，根据所述车辆总扭矩以及当前车速确定车辆的总回馈功率；

根据车辆前电机与后电机的实时状态分别确定前电机与后电机的允许回馈功率；

根据所述允许回馈功率确定执行扭矩过零控制的第一电机，所述第一电机根据预设扭矩控制曲线实现扭矩过零控制；

根据所述总回馈功率以及所述第一电机的预设扭矩控制曲线，确定第二电机所执行的扭矩辅助控制曲线，所述第二电机根据所述扭矩辅助控制曲线执行扭矩的非过零控制；

根据所述预设扭矩控制曲线与所述扭矩辅助控制曲线分别调整所述第一电机与第二电机的输出扭矩。

优选的，根据所述允许回馈功率从前电机与后电机中确定执行扭矩过零控制的第一电机，包括：

判断所述总回馈功率是否小于所述前电机的允许回馈功率；

若小于前电机，则确定前电机为第一电机，后电机为第二电机；

若不小于前电机，则判断所述总回馈功率是否小于所述后电机的允许回馈功率；

若小于后电机，则确定后电机为第一电机，前电机为第二电机；