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[发明专利]用于发动机扭矩估计的火花控制系统和方法-CN201510621416.X有效
发明人： K.T.基贝尔;S.E.林纳;J.M.凯泽 -专利权人：通用汽车环球科技运作有限责任公司
申请日： 2015-09-25 - 公布日： 2017-11-07 - 主分类号： F02P5/145 文献下载
摘要：公开了用于发动机扭矩估计的火花控制系统和方法。一种火花控制模块，对于发动机速度和发动机负载对于第一预定周期，在针对发动机速度和发动机负载设置的预定火花定时，将火花供应到发动机的每个汽缸。对于在第一预定周期之后的第二周期，火花控制模块在相对于预定火花定时延迟的第一火花定时，将火花提供到汽缸中的第一汽缸；以及在预定火花定时，将火花供应到发动机的所有其他汽缸。存储模块将以下各项选择性地存储在存储器中在第一预定周期期间测量出的发动机的第一扭矩输出；以及在第二周期期间测量出的发动机的第二扭矩输出。
用于发动机扭矩估计火花控制系统方法

[发明专利]用于减小进气噪声的节流阀控制系统和方法-CN201310543453.4有效
发明人： C.E.惠特尼;J.M.凯泽 -专利权人：通用汽车环球科技运作有限责任公司
申请日： 2013-11-06 - 公布日： 2014-05-21 - 主分类号： F02D9/02 文献下载
摘要：本发明涉及用于减小进气噪声的节流阀控制系统和方法。一种节流阀控制系统包括目标压力模块、扭矩确定模块和目标开度模块。目标压力模块基于发动机操作参数确定进气噪声值并且基于在发动机的节流阀的入口处的压力和进气噪声值确定节流阀下游的目标压力。扭矩确定模块基于目标压力确定发动机的扭矩请求。目标开度模块基于扭矩请求确定节流阀的目标开度并且基于目标开度选择性地调整节流阀的开度。
用于减小噪声节流阀控制系统方法

[发明专利]协调的发动机扭矩控制-CN201310417140.4有效
发明人： M.利夫施斯;J.M.凯泽;T.M.卡恩加特;C.E.惠特尼;T.J.哈特里;G.J.约克 -专利权人：通用汽车环球科技运作有限责任公司
申请日： 2013-09-13 - 公布日： 2014-03-26 - 主分类号： F02D43/00 文献下载
摘要：本发明涉及协调的发动机扭矩控制。一种用于发动机的控制系统包括目标每缸空气量(APC)模块、目标面积模块和相位器调度模块。目标APC模块基于目标火花正时、目标进气凸轮相位器角度和目标排气凸轮相位器角度来确定目标APC。目标面积模块基于目标火花正时、目标进气凸轮相位器角度和目标排气凸轮相位器角度来确定发动机的节流阀的目标开度。目标面积模块基于目标开度控制节流阀。相位器调度模块基于目标APC确定目标进气和排气凸轮相位器角度。相位器调度模块分别基于目标进气和排气凸轮相位器角度控制发动机的进气和排气凸轮相位器。
协调发动机扭矩控制

[发明专利]协调的扭矩控制安全系统和方法-CN201310417133.4有效
发明人： M.利夫施斯;J.M.凯泽;T.M.卡恩加特 -专利权人：通用汽车环球科技运作有限责任公司
申请日： 2013-09-13 - 公布日： 2014-03-26 - 主分类号： F02D41/26 文献下载
摘要：本发明涉及协调的扭矩控制安全系统和方法。一种用于发动机的控制系统包括选择模块、目标每缸空气量(APC)模块和相位器调度模块。选择模块：选择(a)目标进气和排气凸轮相位器角度以及(b)测量的进气和排气凸轮相位器角度中的一者；并且分别基于目标进气和排气凸轮相位器角度以及测量的进气凸轮相位器角度和测量的排气凸轮相位器角度中所选的一者设置所选进气和排气凸轮相位器角度。目标APC模块基于目标火花正时以及所选进气和排气凸轮相位器角度确定目标APC。相位器调度模块基于目标APC确定目标进气和排气凸轮相位器角度并且分别基于目标进气凸轮相位器角度和目标排气凸轮相位器角度来控制发动机的进气凸轮相位器和排气凸轮相位器。
协调扭矩控制安全系统方法

[发明专利]用于稳固发动机扭矩请求的系统和方法-CN201210354052.X有效
发明人： M.利夫施斯;J.M.凯泽;R.B.杰斯;M.J.皮特施;M.L.沃特曼;P.区 -专利权人：通用汽车环球科技运作有限责任公司
申请日： 2012-09-21 - 公布日： 2013-04-03 - 主分类号： F02D41/04 文献下载
摘要：本发明涉及用于稳固发动机扭矩请求的系统和方法，具体地，一种用于发动机的控制系统包括发动机扭矩请求模块、发动机扭矩响应模块、扭矩指令限制模块和致动模块。发动机扭矩请求模块基于（i）发动机功率请求和（ii）期望的发动机速度（DRPM）确定发动机扭矩请求。发动机扭矩响应模块基于（i）发动机扭矩响应模型和（ii）第一和第二扭矩界限确定第一和第二扭矩值，其中，第一和第二扭矩界限基于DRPM和测量的发动机速度（RPM）。扭矩指令限制模块基于（i）发动机扭矩请求和（ii）第一和第二扭矩值生成稳固的发动机扭矩请求。致动模块基于稳固的发动机扭矩请求来控制发动机的至少一个致动器。
用于稳固发动机扭矩请求系统方法

[发明专利]在变速器换挡过程控制曲轴扭矩的系统和方法-CN201210297574.0有效
发明人： C.E.惠特尼;M.A.尚;J.M.凯泽;A.W.鲍尔;N.吉恩 -专利权人：通用汽车环球科技运作有限责任公司
申请日： 2012-08-20 - 公布日： 2013-03-06 - 主分类号： F02D29/02 文献下载
摘要：本发明是在变速器换挡过程控制曲轴扭矩的系统和方法。提供一种用于与车辆中的发动机和变速器一起使用的控制系统，其包括至少一个控制器，该控制器具有包括至少一个存储的算法的处理器，该算法确定与不同的相应扭矩促动器相关的不同曲轴扭矩容量，且扭矩促动器包括相对较慢的扭矩促动器和至少一个相对较快的扭矩促动器。算法确定扭矩促动范围，在变速器的将发生的换挡过程中在所述扭矩促动范围上改变曲轴扭矩。扭矩促动范围可至少部分地基于向上换挡的目标档位、希望的换挡持续时间，以及表明关于换挡持续时间的操作者意图的车辆操作状况。随后进行通过扭矩促动器的使用进行的扭矩改动的请求，以提供扭矩促动范围。
变速器换挡过程控制曲轴扭矩系统方法

[发明专利]用于协调节气门和增压的控制系统和方法-CN201210200415.4有效
发明人： J.M.凯泽;T.L.吉布斯;Z.李;J.L.沃尔兴 -专利权人：通用汽车环球科技运作有限责任公司
申请日： 2012-06-18 - 公布日： 2012-12-19 - 主分类号： F02D43/00 文献下载
摘要：本发明涉及用于协调节气门和增压的控制系统和方法。具体地，根据本发明原理的发动机控制系统包括歧管空气压力MAP确定模块、增压控制模块和节气门控制模块。所述MAP确定模块基于驾驶员扭矩请求来确定期望MAP。所述增压控制模块基于所述期望MAP和基本增压压力来控制增压装置。所述增压装置利用增压压力来致动，并且当所述增压压力小于所述基本增压压力时所述增压压力不足以致动所述增压装置。所述节气门控制模块基于所述期望MAP和基本增压压力来控制节气门阀。
用于协调节气增压控制系统方法

[发明专利]发动机控制系统和方法-CN201210114058.X有效
发明人： M.利夫施茨;J.M.凯泽;M.J.皮特希;M.L.沃特曼;P.区 -专利权人：通用汽车环球科技运作有限责任公司
申请日： 2012-04-18 - 公布日： 2012-10-24 - 主分类号： F02D29/02 文献下载
摘要：本发明涉及发动机控制系统和方法。具体地，一种系统，包括：功率请求模块、第一期望发动机速度DRPM确定模块、驾驶员扭矩请求模块和致动模块。所述功率请求模块基于加速器踏板位置和车辆速度来产生用于车辆发动机的功率请求。所述第一DRPM确定模块基于所述功率请求、变矩器的涡轮机速度和所述变矩器的k因子来确定第一目标DRPM。所述驾驶员扭矩请求模块基于所述功率请求和所述第一目标DRPM选择性地产生用于所述发动机的扭矩请求。所述致动模块基于所述扭矩请求控制至少一个发动机致动器。
发动机控制系统方法

[发明专利]涡轮增压器增压控制系统及换档方法-CN201210009471.X有效
发明人： C.E.惠特尼;J.M.凯泽;P.安德森;T.L.吉布斯 -专利权人：通用汽车环球科技运作有限责任公司
申请日： 2012-01-13 - 公布日： 2012-07-18 - 主分类号： F02D23/00 文献下载
摘要：本发明涉及涡轮增压器增压控制系统及换档方法。一种方法，包括：当为换档请求发动机扭矩输出降低时，相对于预定火花正时延迟火花正时；基于发动机的被供给燃料的N个气缸、发动机速度、每气缸的空气量（APC）和所述预定火花正时估计所述发动机的第一扭矩输出；基于被供给燃料的M个气缸、所述发动机速度、所述APC和所述火花正时估计所述发动机的第二扭矩输出；确定涡轮增压器压缩机两侧的初始压力比；基于M及所述第一和第二扭矩输出确定调整；基于所述调整和所述初始压力比产生所述涡轮增压器压缩机两侧的期望压力比；以及基于所述期望压力比控制涡轮增压器的废气门的开度。N为所述发动机的气缸总数，M为小于或等于N。
涡轮增压控制系统换档方法

[发明专利]用于控制内燃发动机中的火花正时的方法和设备-CN201110362989.7有效
发明人： X.杨;W.王;T-W.扩;J.M.凯泽;C.F.丹尼尔斯 -专利权人：通用汽车环球科技运作有限责任公司
申请日： 2011-11-16 - 公布日： 2012-05-23 - 主分类号： F02P5/04 文献下载
摘要：本发明涉及用于控制内燃发动机中的火花正时的方法和设备，具体地，一种用于操作火花点火式内燃发动机的方法包括响应于与发动机工作点对应的燃烧充量火焰速度和与操作者扭矩请求相关的命令的空气/燃料比控制火花点火正时。
用于控制内燃发动机中的火花正时方法设备

[发明专利]限制扭矩的发动机润滑保护系统-CN201110275318.7有效
发明人： J.M.凯泽;C.E.惠特尼;T.W.阿桑;D.A.莱特;T.L.吉布斯 -专利权人：通用汽车环球科技运作有限责任公司
申请日： 2011-09-16 - 公布日： 2012-04-11 - 主分类号： F02D43/00 文献下载
摘要：本发明涉及限制扭矩的发动机润滑保护系统。润滑扭矩极限模块包括温度模块，其确定发动机的温度和产生发动机温度信号。极限模块基于所述温度信号和发动机的速度产生扭矩极限信号。扭矩极限信号显示指示扭矩最大极限。扭矩仲裁模块基于所述指示扭矩最大极限来限制发动机的指示扭矩。发动机的指示扭矩等于发动机的未管理制动扭矩加上发动机的整体摩擦扭矩。
限制扭矩发动机润滑保护系统

[发明专利]用于控制混合动力系统中的内燃发动机的方法-CN201110266853.6有效
发明人： C.E.惠特尼;W.R.考索恩;A.H.希普;J.M.凯泽;D.A.赖特;J.C.瓦斯伯格;闫维新 -专利权人：通用汽车环球科技运作有限责任公司
申请日： 2011-09-09 - 公布日： 2012-04-04 - 主分类号： B60W10/06 文献下载
摘要：一种用于在混合动力系统中选择性地产生真空的方法，该混合动力系统被混合动力控制处理器控制且具有由发动机控制模块控制的发动机，该方法包括：在第一进气点和第二进气点之间请求压差，其中，第一进气点和第二进气点通过节气门分开。计算发动机的实际扭矩能力，其中，当压力在第一进气点和第二进气点处大体相等时，发生实际扭矩能力。计算用于发动机的期望扭矩能力，其中，相对于第一进气点处的压力期望扭矩能力减小第二进气点处的压力，从而产生所请求的压差。然后以期望扭矩能力和实际扭矩能力中的一个运行发动机。
用于控制混合动力系统中的内燃发动机方法

[发明专利]提高的燃料经济性模式控制系统和方法-CN201110213217.7有效
发明人： C.E.惠特尼;A.W.鲍尔;A.E.小斯皮查;Z.李;J.M.凯泽 -专利权人：通用汽车环球科技运作有限责任公司
申请日： 2011-07-28 - 公布日： 2012-03-21 - 主分类号： F02D43/00 文献下载
摘要：本发明涉及提高的燃料经济性模式控制系统和方法。具体地，提供了一种发动机控制系统，其包括期望歧管绝对压力（MAP）模块、MAP-扭矩模块、阈值确定模块、和燃料经济性（FE）模式模块。期望MAP模块基于期望真空度与节气门上游的空气压力之间的差值来确定发动机在停缸模式和低升程模式中的一种模式下操作所用的期望MAP。MAP-扭矩模块基于期望MAP来确定在停缸模式和低升程模式中的一种模式下进行操作的发动机的期望扭矩输出。阈值确定模块基于期望扭矩输出来确定进入扭矩。FE模式模块基于进入扭矩与扭矩请求的比较，选择性地触发在停缸模式和低升程模式中的一种模式下的操作。
提高燃料经济模式控制系统方法

[发明专利]控制混合动力传动系统中内燃发动机的方法-CN201110251768.2有效
发明人： C.E.怀特尼;J.M.凯泽;D.A.莱特;A.H.希普;H.谭 -专利权人：通用汽车环球科技运作有限责任公司
申请日： 2011-08-30 - 公布日： 2012-03-21 - 主分类号： F02D11/08 文献下载
摘要：一种用来操纵具有内燃发动机混合动力传动系统的方法监测油门进气压力并用将油门进气压力作为输入的压力模型来计算第一扭矩能力。该方法由监测到的油门进气压力确定最大期望空气质量，并由将最大期望空气质量体积作为输入的空气质量模型来计算第二扭矩能力。该方法计算作为第一扭矩能力和第二扭矩能力的函数的最终扭矩能力，并将该最终扭矩能力发送至混合动力控制处理器。发动机控制模块接收作为最终扭矩能力的函数的扭矩请求。作为扭矩输出的函数计算歧管压力请求，且作为歧管压力请求的函数来促动油门。
控制混合动力传动系统内燃发动机方法

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