[发明专利]一种融合主辅路控制的可变车道控制方法、装置和设备

说明书

本申请公开了一种融合主辅路控制的可变车道控制方法、装置和设备，由于该方法在左转放行相位时，对应控制可变车道的指示牌为左转车道，控制主辅路交通信号灯主路绿灯辅路红灯的第一状态，从而确保可变车道上的左转车辆清空，并在后续的直行放行相位中，控制可变车道的指示牌为直行车道，从而使得路口为直行放行相位时，对应的可变车道为直行车道，保证了直行车道数量，提高了车辆通行效率。

技术领域

本发明涉及信号控制技术领域，尤其涉及一种融合主辅路控制的可变车道控制方法、装置和设备。

背景技术

随着城市化进程的发展，城市汽车保有量快速增加，交通拥堵问题日益凸显，如何在现有道路资源不变的前提下提高道路的通行效率，缓解交通拥堵是现阶段道路交通控制亟待解决的问题之一。

可变车道是提高车道利用率的有效控制方式，目前绝大多数城市均设置了可变车道控制方案。与其他控制方式一样，可变车道控制经历了从定时控制向自适应控制的发展，数据来源也经历了从线圈到地磁，再到雷达和视频检测器的过渡。目前基于雷达的可变车道控制可以有效解决大多数路口可变车道的通行效率问题，但由于自适应算法以周期为单位且采用预测方式进行可变车道方向定义，因此在实时性和准确性上仍有优化空间。

图1为现有技术提供的一种路口实景图，如图1所示，车道从右(图1中的左右)往左(图1中的左右)的顺序分别为车道1、车道2、车道3、车道4、车道5、车道6和车道7，该车道1为主路左转车道，车道2和车道3为主路直行车道，车道4为可变车道，车道5为辅路左转车道，车道6为辅路直行车道，车道7为辅路右转车道，现有技术中针对图1所示的蓄车区短，主辅路车流量波动较大的路口，会采用左转右置的渠化方式，即辅路左转车道置于主路直行车道的右侧，例如辅路左转车道5位于主路直行车道2和车道3的右(图1中的左)侧。

现有技术中针对图1所示的路口，主要采用的定时段可变车道控制方法和自适应可变车道控制方法时。采用定时段可变车道控制时，在每天的第一设定时间段内可变车道为直行车道，在每天的第二设定时间段内可变车道为左转车道，可变车道的相位与路口的放行相序、主辅路的状态是相互独立的，图1中的路口的北方向为图1中的向下方向，路口的放行相序是固定的北(图1中的下)向左(图1中的右)转放行相位、南(图1中的上)北(图1中的下)直行放行相位和东(图1中的左)西(图1中的右)放行相位，且路口的放行相序的周期是确定的时长。

采用自适应可变车道控制方法时，可变车道的切换是根据历史数据中北向左转车辆较多的时间段，确定可变车道为左转车道的时间段，根据历史数据中南北直行车辆较多的时间段，确定可变车道为直行车道的时间段。可变车道的相位与路口的放行相序、主辅路的状态也是相互独立的。

因此，无论现有技术中是采用定时段可变车道控制方法，还是自适应可变车道控制方法，当路口处于南北直行放行相位时，可变车道可能是直行车道、也可能是左转车道。

图2为现有技术提供的一种可变车道为左转车道时的示意图，如图2所示，当路口处于南北直行放行相位时，可变车道4为左转车道时，主路直行车辆可进入的直行车道由3车道变为2车道，降低了车辆通行效率。

因此在图1所示的路口中，现有技术中由于对路口放行相序的控制、对可变车道的控制和对主辅路通行状态的控制相互独立，路口处于南北直行放行相位时，可变车道为左转车道，导致直行车道数量减少，车辆通行效率降低。

发明内容

本发明提供了一种融合主辅路控制的可变车道控制方法、装置、设备和介质，用以解决现有技术中车辆通行效率低的问题。

第一方面,本申请提供了一种融合主辅路控制的可变车道控制方法,所述方法包括：