[发明专利]混联式混合动力扭矩分配方法

说明书

本发明提供了一种混联式混合动力扭矩分配方法，包括：计算等效比油耗和等效发电系数；当满足设定条件后，得到发动机的最优工作点和驱动电机的最优工作点；所述设定条件为等效比油耗达到最低值或等效发电效率达到最大值。本发明的混联式混合动力扭矩分配方法，引入等效比油耗和等效发电系数的概念，等效比油耗最低或等效发电效率最高时则得到发动机和电机的最优工作点，从而降低了油耗。

技术领域

本发明属于新能源汽车技术领域，具体地说，本发明涉及一种混联式混合动力扭矩分配方法。

背景技术

汽车作为主要的日常出行交通工具之一，随着汽车保有量的猛增，消耗能源占比大，CO₂的排放占比高，对于温室效应的贡献大，针对全球变暖的问题，各国制定了汽车油耗及排放法规，目前我国已实施国六的标准，且油耗标准也在不断的提高要求，传统的燃油车已经无法满足国家2020年实施的5L/100KM的油耗标准，开发低油耗低排放的环境友好型，符合国家法规的新形式车辆十分迫切。混合动力汽车的出现可以解决油耗及排放的问题，同时可以消除纯电动汽车带来的里程焦虑。

就目前的混合动力架构主要为功率分流或串并联，但为了实现不同模式之间的有效平顺切换需要一种控制方法。现有技术的混合动力系统已基本具备混合动力相关的纯电行驶、混动模式行驶的功能，但是模式切换的平顺，驾驶感受还存在一定的不足，整车油耗较高。而且某些多档位混动方案的控制过于复杂，易产生控制逻辑漏洞，进而造成整车控制的不安全性。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明提供一种混联式混合动力扭矩分配方法，目的是降低油耗。

为了解决上述技术问题，本发明所采用的技术方案是：混联式混合动力扭矩分配方法，包括：

计算等效比油耗和等效发电系数；

当满足设定条件后，得到发动机的最优工作点和驱动电机的最优工作点；所述设定条件为等效比油耗达到最低值或等效发电效率达到最大值。

整车处于纯电动驱动模式时，当整车需求扭矩小于驱动电机提供的扭矩时，由驱动电机提供整车驱动力；当整车需求扭矩大于驱动电机提供的扭矩且小于驱动电机提供的扭矩与ISG电机提供的扭矩之和时，由驱动电机和ISG电机共同提供整车驱动力。

将发动机的运转状态区分为发动机负荷相对高的高负荷区、发动机负荷比高负荷区域低的中负荷区、发动机负荷比中负荷区低的低负荷区；整车处于混合动力驱动模式且发动机工作于中负荷区时，电机请求扭矩＝整车需求扭矩-发动机请求扭矩，发动机请求扭矩＝发动机经济扭矩。

整车处于混合动力驱动模式且发动机工作于低负荷区时，若电池电量高于整车SOC最低设限值且整车需求扭矩小于驱动电机提供的扭矩，则整车进入纯电动驱动模式；若电池电量低于整车SOC最低设限值，则整车进入增程模式。

等效发电系数其中，F_(BSFC_B)为发动机万有特性曲线图中处于B点时的发动机比油耗，F_(BSFC_A)为发动机万有特性曲线图中处于A点时的发动机比油耗，ΔT为ISG电机的发电扭矩，η_B为ISG电机扭矩为ΔT时对应的电驱效率，T_Demand为整车需求扭矩。

整车处于混合动力驱动模式且发动机工作于高负荷区时，当整车需求扭矩大于发动机外特性扭矩时，需要驱动电机补偿额外的扭矩。

所述等效比油耗β_(Overall_Eqv_BSFC)＝F_(BSFC_B)*r+β_(Avr_BSFC)*(1-r)，发动机平均比油耗β_(Avr_BSFC)＝1/n*(∑m_(BSFC_TengDrvCharg)，比油耗加权系数r＝T_EngReq/T_Demand，其中，T_EngReq为发动机万有特性曲线图中处于B点时的发动机需求扭矩，T_Demand为整车需求扭矩。