[发明专利]一种具有多网融合的轨道交通信号系统

说明书

本发明涉及一种具有多网融合的轨道交通信号系统，包括：轨旁列控子系统，同时支持基于CTCS的国家铁路列车和基于CBTC的城市轨道交通列车混合追踪运营；兼容性车载子系统，实现国铁线网、城际铁路网、市域铁路网和城市轨道交通网的跨线运营；网络化智能调度子系统，实现轨道交通线网的智能调度管理以及跨不同轨道交通线网之间的线网运行计划的协同；联锁子系统，分别与轨旁列控子系统、兼容性车载子系统和网络化智能调度子系统通信连接并进行交互；车地无线通信子系统，同时为国铁列车和城轨列车提供通信。与现有技术相比，本发明具有互联互通、深度融合等优点。

技术领域

本发明涉及轨道交通信号系统，尤其是涉及一种具有多网融合的轨道交通信号系统。

背景技术

目前国内存在四种典型的轨道交通网络，分别为国家铁路网、城际铁路网、市域铁路网和城市轨道交通网络。国家铁路网连接重要中心城市，速度目标值 250～350km/h，线路运营速度300km/h，平均站间距50km以上；城际轨道交通是地区性城市群内的公共轨道交通线路，速度目标值160km/h～200km/h，线路长度为150km左右，平均站间距10km左右；市域轨道交通线路及运营特点介于城际轨道交通和城市轨道交通之间，速度目标值120km/h～160km/h，线路长度为80km左右；城市轨道交通实现城市内的公共轨道交通线路，速度目标值80km/h～100km/h，线路长度为30km左右，平均站间距1.2km左右。

因速度目标值、线路长度、站间距、运营间隔等运营需求不同，不同铁路网络采用了不同的列车控制系统。国家铁路网多采用CTCS列控系统，平均旅行速度高，可满足5分钟运行间隔需求；城市轨道交通多采用基于无线通信的CBTC列控系统，平均旅行速度较低，可满足2分钟运行间隔需求；而城际铁路网和市域铁路的运营需求介于国家铁路和城市轨道交通之间，根据投资主体和运营需求不同，部分线路采用国家铁路列控制式，部分线路采用城轨列控制式，两种列控系统差异很大，造成国铁制式的列车无法在城轨制式的线路上运行，而城轨制式的列车也无法在国铁制式的线路上运行。从而造成线网之间各自独自成网，无法实现线路资源和列车资源的共享，同时也增加乘客出行的时间成本。

随着城市化进程的加快，城市与市郊之间、城市与城市之间越来越紧密第融合在一起，如何来实现多网融合和互联互通的一体化交通，成为需要解决的技术问题。

发明内容

本发明的目的就是为了克服上述现有技术存在的缺陷而提供一种具有多网融合的轨道交通信号系统。

本发明的目的可以通过以下技术方案来实现：

根据本发明的一个方面，提供了一种具有多网融合的轨道交通信号系统，包括：

轨旁列控子系统，同时支持基于CTCS的国家铁路列车和基于CBTC的城市轨道交通列车混合追踪运营；

兼容性车载子系统，实现国铁线网、城际铁路网、市域铁路网和城市轨道交通网的跨线运营；

网络化智能调度子系统，实现轨道交通线网的智能调度管理以及跨不同轨道交通线网之间的线网运行计划的协同；

联锁子系统，分别与轨旁列控子系统、兼容性车载子系统和网络化智能调度子系统通信连接并进行交互；

车地无线通信子系统，同时为国铁列车和城轨列车提供通信。

作为优选的技术方案，所述的轨旁列控子系统包括区域控制器、无线闭塞中心、列控中心、临时限速服务器、轨道电路和信标；

所述的区域控制器分别与兼容性车载子系统、网络化智能调度子系统和联锁子系统连接；所述的无线闭塞中心分别与临时限速服务器、兼容性车载子系统和联锁子系统连接；所述的列控中心分别与轨道电路、信标、临时限速服务器、网络化智能调度子系统和联锁子系统连接；所述的临时限速服务器、轨道电路和信标分别与兼容性车载子系统连接；所述的轨道电路与联锁子系统连接。