[实用新型]一种乘用车用扭转缓冲传动器

说明书

本实用新型公开了一种乘用车用扭转缓冲传动器，包括输入轴，所述输入轴左侧上下对称设置有输入轴左凸台，所述输入轴右侧上下对称设置有输入轴右凸台，输入轴左凸台的左侧设置第一滚柱轴承；所述输入轴左凸台和输入轴右凸台之间依次设置有第二滚柱轴承和第三滚柱轴承，所述输入轴右凸台的右侧设置有第四滚柱轴承；所述第四滚柱轴承的外侧设置有卡簧槽，所述卡簧槽内设置有防止第四滚柱轴承退出的卡簧，所述卡簧槽的右侧设置有滚珠轴承；本实用新型能有效解决车辆起步及换档时的顿挫；同时，因大量减少半离合工作状态，使离合器磨损大幅减少，同理会大幅减少离合器上消耗的滑磨功，有效降低离合器的工作温度，降低蠕车及行车换挡时的燃油消耗。

技术领域

本实用新型涉及一种干式双离合模块器变速器辅助装置，特别涉及一种乘用车用扭转缓冲传动器。

背景技术

现有技术中关于干式双离合器现状，目前的干式双离合具有自身的优点:干式双离合模块结构紧凑，传动效率高，油耗低，生产成本彽，日常运行保养所用润滑油只有其它变速器三分之一至四分之一，所以费用低。

目前干式双离合变速器优点：1、省油；2、换档快、3、舒适性、4、换档时，几乎没有扭矩中断。

现有的干式双离合变速器结构具备上述优点的同时，由于产生这些优点的结构所带来另一方面的缺陷也非常突出，具体分析如下：

1、省油①省油是指当路况良好，正常行驶时。

②如堵车蠕车时则可能比AT、CⅤT更费(指相同发动机及车重时)。因为DCT没有液力变矩器，而液力变矩器低速时的增扭作用可将发动机输出扭矩放大。DCT没有液力变矩器，则车重相同情况下发动机需要输出更大的扭矩。一般车辆一档速比约13—15，如无半离合状态，蠕车时，车轮约1秒钟转动一圈，即1.8—2米每秒，而半离合的蠕车速度实际只有每秒1米左右，并且堵车情况下更低。也就是发动机输出的扭矩能量约一半甚至更多消耗在蠕车时的半离合上了，也就造成了离合器的高温，异常磨损，甚至短命。而AT因液力变矩器有增扭作用，则发动机输出扭矩更小即可在车轮上达到所需的动力。所以，蠕车状态下，AT变速器结构相对省油。

2 换档快 某些车厂宣称0.2秒，甚至8毫秒。①快只是一个离合器断开，另个离合器接合的开始时间，而不时接合的完成时间，在这中间有个半离合状态时间。如无这个半离合状态，则车辆严重顿挫或窜车，甚至会损坏车辆。各个厂家的工程师均在这个半离合的时间设置上权衡利弊，时间短了，产生顿挫，驾乘舒适性降低。时间长了，影响车辆的加速性能且离合器更容易磨损。②快指正常换档，某些时候比手动还慢。如:三档行驶，预挂四档，突然急加油，则需退四档挂二档，然后换离合，但此时发动机转速不同步，在半离合状态时，发动机在行车电脑的控制下，不会大功率输出，否则离合器几下就废了。须等半离合状态完成，离合器完全接合，发动机才会大功率输出。这就是许多车主反应的:大脚油没反应，你还纳闷呢，车子又来劲了。

3 舒适性 在此只分析顿挫。正常加档时，由于换档速度快(0.5秒以内)，并且是硬连接，加档后，发动机转动部件及外部飞轮因运动惯性较大，即使在行车电脑控制下中断供油，其转速在极短时间内下降极少，离合器接合瞬间，在离合器半离合的磨擦力作用下，发动机转速降至同步转速，离合才可完全接合。此摩擦擦力产生三个作用①有利表现为车辆无动力中断。②离合器磨损。③因瞬间消耗大量滑摩功，使离合器升温。此半离合时间设置非常关键，时间短了，产生窜车；时间长了离合磨损过快且高温，更影响车辆的加速性能，所以，舒适性并非是换档快，车辆没有动力中断而产生的。而实际换档快的结果是：减档则产生顿挫，加档窜车。舒适性是由厂家工程师精心调校的半离合状态产生的。但是舒适性是有代价的：①发动机扭矩利用率低；②影响车辆的加速表现；③影响双离合模块的使用寿命，双离合模块内两套离合器甚至赶不上手动挡一套离合器的使用寿命。