[发明专利]悬架机构及汽车

说明书

本发明公开了一种悬架机构以及应用该悬架机构的一种汽车。本发明提供的悬架机构包括：车身连接部；轮轴连接部；双轨导向机构，所述双轨导向机构固定于所述车身连接部；单轨导向机构，所述单轨导向机构固定于所述轮轴连接部；双节点嵌合部，所述双节点嵌合部固定于所述轮轴连接部、并基于可提供多向自由度的第一中间介质和第二中间介质与所述双轨导向部嵌合；单节点嵌合部，所述单节点嵌合部固定于所述车身连接部、并基于可提供多向自由度的第三中间介质与所述单轨导向部嵌合。该悬架机构利用车身连接部与轮轴连接部在三个嵌合节点的耦合替代了传统结构中的连杆系，因而有利于整车的总布置和人机环境，易于将机械占用的空间按最小化设计。

技术领域

本发明涉及一种悬架机构、以及应用该悬架机构的一种汽车。

背景技术

随着汽车行业的发展，汽车的模块化、平台化和轻量化已成为汽车研发和生产的重要方向。而汽车的悬架作为车身的重要组成部分，涉及汽车的使用工况、设计研发、零部件制造和整车制造。

传统的悬架大多采用连杆系配合支撑系的结构。虽然经过汽车的历史演变和技术升级创新，悬架的体积和结构已经有很大的进步，但由于原理和结构的限制，悬架的体积已经很难再进一步缩小。由此，车轮附近的较大空间都会被悬架占用，尤其是汽车的横向空间，从而不利于整车的总布置和人机环境，难以将机械占用的空间按最小化设计。

而且，采用连杆系配合支撑系的结构的传统悬架的安装点分散，在维修和整机装配过程中，往往需要为生产线配备十几部AGV（Automated Guided Vehicle，自动引导运输车）针对分散的各安装点实现高精度托举，从而导致装配难度大、效率低。

另外，传统的悬架由于连杆系的结构和装配需求会随车型的不同而存在较大差异，因而不易实现模块化和平台化层，从而使得多车型共线生产的难度大、效率低。

显然，为了兼顾空间、装配、以及模块化和平台化这些方面，悬架的设计研发必然受到诸多束缚，并由此导致设计研发的困难大、周期长。

发明内容

本发明的一个实施例提供了一种悬架机构，该悬架机构至少能够有利于将机械占用的空间按最小化设计、有助于降低装配难度并提升装配效率、以及易于实现模块化和平台化。相应地，该悬架机构包括：

车身连接部；

轮轴连接部；

双轨导向机构，所述双轨导向机构固定于所述车身连接部；

单轨导向机构，所述单轨导向机构固定于所述轮轴连接部；

双节点嵌合部，所述双节点嵌合部固定于所述轮轴连接部、并基于可提供多向自由度的第一中间介质和第二中间介质与所述双轨导向部嵌合形成第一嵌合节点和第二嵌合节点；

单节点嵌合部，所述单节点嵌合部固定于所述车身连接部、并基于可提供多向自由度的第三中间介质与所述单轨导向部嵌合形成第三嵌合节点。

优选地，不共线的所述第一嵌合节点、所述第二嵌合节点、以及所述第三嵌合节点布置形成三角平面，所述三角平面对所述车身连接部和所述轮轴连接部之间的相对运动形成约束。

可选地，所述三角平面对所述车身连接部和所述轮轴连接部之间的相对运动包括：对应于所述三角平面的升降移位的相对平动。

可选地，所述第一嵌合节点的移位轨迹与所述第二嵌合点的移位轨迹相互平行，以锁定所述三角平面对所述车身连接部和所述轮轴连接部之间的相对转动形成几何抑制。

可选地，所述三角平面对所述车身连接部和所述轮轴连接部（之间的相对运动进一步包括：对应于所述三角平面随升降移位而伸缩倾摆的相对转动。

优选地，所述相对转动被约束为绕经过所述第一嵌合节点和所述第三嵌合节点的轴线转动。