[实用新型]一种双涡轮双蜗管的二级涡轮增压器

说明书

本实用新型公开了一种双涡轮双蜗管的二级涡轮增压器，包括低压级蜗壳、高压级蜗壳、中间连接体、高压级压气机、低压级压气机、废气节流阀、高压废气节流阀和进气节流阀。本实用新型通过发动机控制单元的调节，低速阶段由低压级增压器提供增压压力，中速阶段有二级增压器同步工作，高速阶段由高压级增压器提供增压压力，这样一来，低速阶段的涡轮迟滞现象得到解决，发动机提速阶段有双增压压力调节，发动机性能得于提高。

技术领域

本实用新型涉及发动机技术领域，尤其涉及一种双涡轮双蜗管的二级涡轮增压器。

背景技术

涡轮增压器实际上是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。当发动机转速增大，废气排出速度与涡轮转速也同步增加，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整发动机的转速，就可以增加发动机的输出功率了。

涡轮增压器已经普及到许多类型的汽车上，它弥补了一些自然吸气式发动机的先天不足，使发动机在不改变排气量的情况下可以提高输出功率30％以上。因此许多汽车制造公司都采用这种增压技术来改进发动机的输出功率，藉以实现轿车的高性能化。最常见的发动机增压系统有机械增压与废气涡轮增压两种，由于布置结构简单，性能优越，废气涡轮增压器被广泛使用。

单涡轮单涡管的废气涡轮增压器有着涡轮迟滞现象、增压压力不足等固有缺陷，现有技术中可变截面增压器(VGT)被广泛使用，VGT能改善涡轮迟滞现象，但增压压力有限，不能进一步提高发动机性能。为了最大限度提升发动机性能，高端轿车企业已经开发了二级增压器，即通过两个增压器并联工作，在不改变发动机排量的情况下，极大程度的提供发动机输出性能。但双增压器的结构复杂，不容易布置，未能广泛应用。

实用新型内容

本实用新型为了解决现有技术的上述不足，提出了一种双涡轮双蜗管的二级涡轮增压器。

为了解决上述技术问题，本实用新型采用以下技术方案：一种双涡轮双蜗管的二级涡轮增压器，包括低压级蜗壳、高压级蜗壳、中间连接体、高压级压气机、低压级压气机、废气节流阀、高压废气节流阀和进气节流阀，所述低压级蜗壳通过螺栓与所述高压级蜗壳连接，低压级蜗壳的废气旁通管与高压级蜗壳的废气出气管通过螺栓连接，低压级蜗壳的进气口与高压级蜗壳的进气支管通过螺栓连接；所述废气节流阀通过螺栓装配在高压级蜗壳的废气进气管上；所述中间连接体通过螺栓与高压级蜗壳连接；所述高压级压气机通过螺栓与中间连接体连接，该高压级压气机内部设有高压级进气叶轮；所述高压废气节流阀通过螺栓装配在高压级蜗壳上，所述高压废气节流阀通过螺栓还装配在低压级压气机上，所述高压级压气机通过螺栓与低压级压气机连接，所述废气节流阀、高压废气节流阀、进气节流阀的开度由发动机的控制单元控制连接。

进一步地，所述低压级蜗壳内部装有低压级废气涡轮，低压级蜗壳与高压级蜗壳之间压装有低压级废气挡板，且该高压级废气涡轮装配在高压级蜗壳内。

进一步地，所述中间连接体内有润滑油腔和冷却水腔，中间连接体内部压装有双轴承，所述双轴承的外轴承端两侧压装有轴承止推环和轴承油环压装在双轴承，所述双轴承的内轴承端两侧对应装配有两个轴承挡油环。所述高压级蜗壳的高压级废气涡轮和高压级进气叶轮分别通过内孔螺纹连接在双轴承的内轴承两端。

进一步地，所述高压级压气机与中间连接体之间安装有高压级进气挡板，所述高压级蜗壳与中间连接体之间安装有高压级废气挡板。

进一步地，所述双轴承内孔上装配有增压器轴，该增压器轴通过两端的增压器轴止推片固定装配在双轴承上；所述增压器轴外侧通过螺母装配设有低压级进气叶轮，该增压器轴上还设有用于固定低压级进气叶轮的装配位置的低压级进气叶轮档环。

进一步地，所述低压级废气涡轮通过焊接方式固定在增压器轴外侧，且所述增压器轴上设有用于固定低压级废气涡轮的装配位置的低压级废气涡轮档环。