[发明专利]一种压控可调阻尼减振器

说明书

技术领域

本发明涉及一种应用于车辆悬架系统中的零部件，特别涉及一种压控可调阻尼减振器。

背景技术

常见的车辆悬架用的减振器中设置有伸张阀、压缩阀、补偿阀和流通阀。减振器阻尼的大小取决于各阀件阀片组弹性的大小，一旦将各阀片组调整安装好后，该减振器各阀件的阻尼特性以及整体减振性能就随之确定，因此悬架系统适应路面状况变化的能力也已确定。当路面状况变化超出悬架系统适应范围时，其阻尼力会偏大或偏小而达不到最佳的减振效果，更不能依据工况变化而自动调整，因而不能同时兼顾车辆的舒适性与操纵稳定性；其次，现有减振器所用阀件结构复杂；而且，油液在工作缸内不循环，散热差，常导致密封元件因受高温影响而过早失效。

现有的阻尼可调减振器形式有很多种，如磁流变减振器、电流变减振器以及节流孔可变阻尼减振器等，主要是通过改变阻尼器的物理参数实现的，一是通过改变阻尼器中的流体介质来实现，二是通过改变节流孔的面积来实现。然而，现有技术中多为外接供电装置或直接利用步进电机实现上述功能，成本较高，并且结构复杂。

发明内容

本发明的目的是要提供一种压控可调阻尼减振器，该减振器结构简单合理，可实现阻尼自动调节，对悬架的振动反应灵敏、调节迅速，能有效衰减各种复杂路面状况对车轮的振动与冲击；散热效果极佳，能够有效避免密封元件过早失效。

本发明的技术方案是：该减振器包括工作缸、不需侧面连接口工艺的中间缸、储油缸、导向器总成、由活塞和内螺纹活塞固定块构成的活塞阀总成、底阀总成和由气动/液动活塞和连接件构成的压控阀组件；所述工作缸安装在储油缸内腔，工作缸底端与底阀总成相配合，上端与导向器总成相配合，从而形成封闭结构；工作缸内腔安装活塞阀总成及与其固连的活塞杆，活塞阀总成的外边缘与工作缸内壁间形成动密封而将工作缸内腔分割为工作缸上腔a和下腔b；所述活塞杆与导向器总成形成动配合并穿出端盖，端盖与储油缸铆接；所述导向器总成分别与工作缸、中间缸和储油缸上端内边缘相配合形成静密封，导向器总成上端安装油封，导向器总成与油封之间的空腔构成储油腔e与低压腔d相通；所述储油缸底端与连接件固定连接，储油缸内壁与中间缸外周之间的空隙及底阀总成与连接件之间的空腔构成低压腔d；所述中间缸位于储油缸与工作缸之间的空腔，中间缸底端与底阀总成相配合形成静密封，中间缸的内壁与工作缸外周之间的空隙和位于底阀总成的横向孔道及底阀总成上的铆芯与气动/液动活塞之间的空腔构成高压腔c，工作缸上腔a开有与高压腔c相通的流通孔f。

本发明具有以下优点和有益效果：

1、本发明之一种压控可调阻尼减振器结合电控气压/液压系统即可实现阻尼自动调节，对悬架的振动反应灵敏、调节迅速，能有效衰减各种复杂路面状况对车轮的振动与冲击；

2、本发明的减振器在高压腔与低压腔之间采用一平面节流阀，取代压缩卸荷阀和流通阀，将两阀合一使结构明显简化、易于控制，并且可通过调节阀口尺寸获得适宜的阻尼力调节范围；

3、本发明采用电控气压/液压控制，可有效避免上述电磁阀的滞回现象使阻尼调节速度大大提高，从而控制稳定性较高；

4、本发明采用三缸结构，减振器运动时，油液在工作缸、高压腔、低压腔和储油腔之间流通循环，并与外筒壁大面积接触，由此使减振器能够获得极佳的散热效果，避免密封元件过早失效；

5、本发明采用三缸结构，相对于其他阻尼可调减振器，具有结构简单，易加工，模具设计简单，成本低的优点。

附图说明

图1是本发明之一种压控可调阻尼减振器整体结构示意图。

图2是本发明的实施例一的减振器油液流向示意图。

图3a是本发明的实施例一的减振器底阀总成俯视图。

图3b是本发明的实施例一的减振器活塞阀总成俯视图。

图4是本发明的实施例二的减振器油液流向示意图。

图5是本发明的实施例三的减振器油液流向示意图。

图6是本发明的实施例四的减振器油液流向示意图。

图1中：

1-端盖，2-油封，3-卡簧，4-导向器总成，4-1-导向套，5-储油缸，6-中间缸，7-工作缸，8-活塞杆，9-活塞，9a-阻尼单向阀阀片，10-内螺纹活塞固定块，11-铆芯，12-底阀总成，12a-阻尼单向阀阀片，13-底阀周向定位板，14-气动/液动活塞，15-连接件，16-吊耳，17-弹簧，a-工作缸上腔，b-工作缸下腔，c-高压腔，d-低压腔，e-储油腔，f-流通孔，g-气/液体通道；