[发明专利]车轮悬架

说明书

一种车轮悬架，包括车架，其适于与车身连接；还包括第一和第二车轮，其共同定义轮距宽度，其中，所述第一车轮通过第一组致动器连接至所述车架，所述第二车轮通过第二组致动器连接至所述车架，从而使得通过操纵所述致动器，能够使所述轮距宽度在窄轮距与宽轮距之间可调整，其特征在于，所述第一组致动器在所述车辆的横向方向上与所述第二组致动器重叠。

技术领域

本发明涉及一种用于车辆的车轮悬架。本发明尤其涉及一种车轮悬架，其轮距宽度可以在窄轮距和宽轮距之间进行调整。在此意图使本发明的车轮悬架适用于乘用车。

背景技术

关于具有可变轮距宽度的车辆已经存在许多讨论。这种车辆在停车期间占用更少的空间，因为可以出于停车目的而将其设定在窄轮距位置。在较长且大致笔直的路线上，这种车辆也占用更少的空间，从而，由于这种大致笔直的路线可以以窄轮距位置行驶，使得可以将交通安排为具有更近的密度。当路线变得蜿蜒或出于任何原因而要求更高的车辆稳定性时，可以将上述车辆设定在宽轮距位置。车辆底座以及车辆的表面积也因此而增大，由此，车辆的稳定性也明显增强。由此获得一种车辆，其具有非常稳定的特性以及非常紧凑的特性，由此可以顺应条件而选择车辆的特性。摩托车的优点与乘用车的优点由此得到结合。

尽管已知具有可调轮距宽度的车辆具有许多优点，但具有可变轮距宽度的车辆尚未成功地大规模商业化。US 2003/0136592描述了一种悬架，其具有为履带车辆而开发的可变轨距宽度。然而，该悬架无法实现独立的弹簧安装和/或车轮的减震，因为车轮悬架并非独立的。因此，这样一种悬架不适于应用在乘用车中。

EP 2641860描述了一种轮距宽度可调的独立的车轮悬架。EP 2641860中提出的车轮悬架的优点是可以获得窄轮距和宽轮距的良好比例。这是将致动器可转动并且可伸出地连接至车架的结果。然而，支撑车轮的致动器的回转运动和线性运动的组合是复杂的，这使得以安全且操作可靠的方式实现大规模的应用基本上是不可能的。这种悬架尤其不适于可达到较高速度的轿车。

发明内容

本发明的目的在于提出一种车轮悬架，其具有良好的可变轮距宽度，能够实现车轮的独立的悬架和弹簧安装，并且可以经济地大规模应用。

出于上述目的，本发明提供一种车轮悬架，其适于与车身的连接，且包括：第一和第二车轮，其共同定义了轮距宽度，其中所述第一车轮被提供为通过第一组致动器连接至所述车身，所述第二车轮被提供为通过第二组致动器连接至所述车身，从而使得通过操纵所述致动器，能够使所述轮距宽度在窄轮距与宽轮距之间可调整，其特征在于，所述第一组致动器在所述车辆的横向方向上与所述第二组致动器重叠。

使致动器在车辆的横向方向上重叠，首先实现了使窄轮距相对于宽轮距的比例明显更容易得到最优化的效果。根据本发明，由于致动器在车辆的横向方向上至少部分地重叠，从而可以得到良好的窄轮距与宽轮距的比例，而不需要进行线性致动器与可回转致动器的组合。因此，可以仅使用例如在横向方向上互相重叠的线性致动器，其中，与具有类似致动器但不具有重叠的情况相比，上述重叠对上述比例具有强烈的积极影响。

上述致动器的重叠的另一个效果是，最大弹簧行程显著增加，特别是当车辆处于窄轮距位置时，且不希望出现的转向效应显著降低。这是由于在车辆的横向方向上车轮被悬架的位置与致动器被安装在车辆上的位置之间的距离。由于致动器在横向方向上互相重叠，从而致动器的在车辆的横向方向上看到的总长度比车轮之间的距离（轮距宽度）更大。这里应当指出的是，车轮与车身之间的连接部件越短，则车轮将具有越小的自由（由此最大弹簧行程较小），车轮的转向对其位置的影响就越大。由于作为上述重叠的结果，连接部件（由致动器形成）比传统结构（其中未采用致动器的重叠）中更长，从而车轮的运动学操作得到了最优化。这里的运动学操作决定了低频率下的悬架的性能，而动态操作决定了高频率下的悬架的性能。