[实用新型]一种涡轮增压进气系统塑料管

说明书

技术领域

本实用新型涉及汽车领域，具体而言，涉及一种涡轮增压进气塑料管。

背景技术

现在传统的涡轮增压进气系统管为橡胶管，根据温度等级的不同选用不同对应的橡胶材料来设计，而纯橡胶空滤管主要的缺点是耐负压吸瘪差，且整体成本高，且加工效率低。橡胶中冷器管的缺点是重量重，成本高，加工效率低。

随着汽车零部件低成本、减重的塑化方案的提出，涡轮增压进气系统管路也由传统的橡胶管转为塑料管，如早期对应的空滤出气管的解决方案大多是两端软管+中间硬管的设计，硬管一般采用聚丙烯PP材料，软管大多采用热塑性弹性体TPV方案，PP管和TPV管路采用吹塑或者注塑完成，后续软管和硬管之间采用热板焊接工艺完成连接。这样的设计既能够提高产品耐负压性能，两端柔性管路也保持了软管自己本身的降噪、连接方便等优点。

但是上述这样的塑料进气管的解决方案需要增加多组模具以及后续焊接工序，产品的焊接强度依赖于材料类型以及合理的焊接线设计，存在多工序制造、较低效率的缺点。

有鉴于此，特提出本实用新型。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种涡轮增压进气塑料管，解决现有技术中存在的由于需要增加多组模具以及后续焊接工序，造成的多工序制造、效率低的问题。

本实用新型是这样实现的：

一种涡轮增压进气系统塑料管，所述涡轮增压进气系统塑料管具有第一段管、第二段管和第三段管，所述第二段管的两端分别连接所述第一段管和第三段管，所述第一段管和所述第三段管为软段，所述第二段段管为硬段，所述第一段管远离所述第二段管的一端连接空滤器，所述第三段管远离所述第二段管的一端连接涡轮增压管；

所述涡轮增压进气系统塑料管一体成型。

进一步的，还包括第一过渡段和第二过渡段，所述第一过渡段的两端分别连接第一段管和第二段管，所述第二过渡段的两端分别连接第二段管和第三段管，

所述第一段管、第一过渡段、第二段管、第二过渡段和第三段管一体成型。

进一步的，所述第一段管、第一过渡段、第二段管、第二过渡段和第三段管选用柔性材料和塑性材料结合一次挤出吹塑成型。

进一步的，所述软段的柔性材料层的层厚占所述软段的层厚的80％以上。

进一步的，所述第二段管为硬段，所述硬段的塑性材料层的层厚占所述硬段的层厚的80％以上。

进一步的，所述第一过渡段和第二过渡段塑性材料层和柔性材料层的层厚占比均为50％。

进一步的，当涡轮增压进气系统的温度小于120摄氏度时，柔性材料和塑性材料分别选取PP和TPE。

进一步的，当涡轮增压进气系统管路的温度大于120摄氏度且小于150摄氏度时，柔性材料和塑性材料分别选取软质TEEE和硬质TEEE。

进一步的，当涡轮增压进气系统管路的温度大于150摄氏度且小于160摄氏度时，柔性材料和塑性材料分别选取软质PA6和硬质PA6。

进一步的，所述第三段管为波纹管，用于防止负压吸瘪。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果为：

本实用新型提供一种涡轮增压进气塑料管，通过采取整体的涡轮增压进气塑料管一体成型，避免了多工序制造，效率低的技术问题。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，以下将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍。

图1为现有技术提供的传统的塑料进气管的结构示意图；

图2为本实用新型的提供的一种涡轮增压进气塑料管的结构示意图。

附图标记：

1-第一段管2-第二段管3-第三段管

4-第一过渡段5-第二过渡段

具体实施方式

下面将结合实施例对本实用新型的实施方案进行详细描述，但是本领域技术人员将会理解，下列实施例仅用于说明本实用新型，而不应视为限制本实用新型的范围。实施例中未注明具体条件者，按照常规条件或制造商建议的条件进行。所用试剂或仪器未注明生产厂商者，均为可以通过市售购买获得的常规产品。

在本实施例中，缩写字母所代表的含义是：

PP：高聚物聚丙烯；

TPE：热塑性弹性体；

TEEE：醚酯型热塑性弹性体；

PA6：尼龙6；

EPDM：三元乙丙橡胶。

实施例1