[实用新型]机动车用电控制动装置

说明书

技术领域

本实用新型涉及机动车制动系统，尤其涉及了一种机动车用电控制动装置。

背景技术

目前市场上的乘用车基本都是采用真空助力液压制动系统，真空度决定了制动性能的优劣，特别是在高原上发动机的真空度比较低，连续制动后，基本真空度更低，不能满足制动性能要求，制动踏板踩不动。一般解决该问题增加电动真空泵，在真空度低于设定值时启动电动真空泵，高于设定值时关闭电动真空泵。

但是电动真空泵寿命有限，常用电动真空泵寿命400小时，一般用两年就得更换电动真空泵，电动真空泵的售后更换价格大概在1200左右，用户使用成本高，另外电动真空泵工作时噪音大。

解决真空度不足的问题，还可以采用增加机械真空泵，机械真空泵需要安装到发动机轮系里面，发动机在前期设计时考虑增加机械真空泵比较容易，发动机量产后需要增加机械真空泵很困难，发动机的轮系和发动机缸体都需要更改，一般是不可行的，只能增加电动真空泵。

发明内容

本实用新型的目的在于提供一种可取消真空助力器，采用液压助力电控制动系统，利用ESC控制模块进行增压助力，成本低，系统结构简单，不受环境影响的机动车用电控制动装置。

为了解决上述技术问题，本实用新型通过下述技术方案得以解决：

机动车用电控制动装置，包括制动踏板、与制动踏板连接的踏板行程传感器、与踏板行程传感器连接的制动主缸、与制动主缸连接的制动油壶、与制动油壶连接的ESC控制模块、与ESC控制模块连接的左前制动器和与ESC控制模块连接的右前制动器；ESC控制模块包括第一柱塞泵，制动油壶通过制动管道与第一柱塞泵一端连接；第一柱塞泵另一端均通过制动管路与左前制动器、右前制动器连接。

作为优选，制动油壶与第一柱塞泵一端连接的制动管路上设有进液阀；第一柱塞泵另一端与左前制动器连接的制动管路上设有第一进液常开阀；第一柱塞泵另一端与右前制动器连接的制动管路上设有第二进液常开阀。

作为优选，ESC控制模块还包括第一单向阀，第一柱塞泵另一端还通过制动管路与第一单向阀一端连接；第一单向阀另一端均通过制动管路与左前制动器、右前制动器连接。

作为优选，第一单向阀另一端还通过制动管路与制动油壶连接。

作为优选，第一单向阀另一端与左前制动器连接的制动管路上设有第一出液常闭阀；第一单向阀与右前制动器连接的制动管路上设有第二出液常闭阀。

作为优选，第一柱塞泵一端通过制动管路与制动主缸连接，该制动管路上设有第一回路控制阀；第一柱塞泵一端通过制动管路与第一柱塞泵另一端连接。

作为优选，还包括均与制动主缸连接的左后制动器、右后制动器、第二柱塞泵；制动主缸通过制动管道与第二柱塞泵一端连接；第二柱塞泵另一端均通过制动管路与左后制动器、右后制动器连接。

作为优选，还包括第二单向阀，第二柱塞泵一端通过制动管路与第二单向阀一端连接；第二单向阀另一端通过制动管路与左后制动器连接，该制动管路上设有第三出液常闭阀；第二单向阀另一端还通过制动管路与右后制动器连接，该制动管路上设有第四出液常闭阀。

作为优选，制动主缸与第二柱塞泵一端连接的制动管路上设有高压阀；第二单向阀一端还通过制动管路与高压阀连接；第二柱塞泵另一端与左后制动器连接的制动管路上设有第三进液常开阀；第二柱塞泵另一端与右后制动器连接的制动管路上设有第四进液常开阀。

作为优选，第二柱塞泵另一端还通过制动管路与制动主缸连接，该制动管路上设有第二回路控制阀。

本实用新型采用液压助力制动系统从而取消原来的真空助力器，制动踏板直接与制动主缸相连，左后制动器压力和右后制动器压力直接由制动踏板控制；左前制动器压力和右前制动器压力不由制动主缸压不直接传递，而是由ESC控制模块进行增压，可根据踏板行程确定驾驶员的减速度需求，ESC控制模块控制需要增加多大压力，达到驾驶员期望的减速度；本结构成本降低，性能稳定，系统结构简单，不受环境影响，特别适用于电动汽车、混动汽车和涡轮增压发动机车型，在这些车型上没有真空源或者真空度不足，可以取消真空助力器和电动真空泵。

附图说明

图1是本实用新型的管路原理图。