[发明专利]车辆混合动力驱动系统及其变速器有效
申请号: | 201410658447.8 | 申请日: | 2014-11-18 |
公开(公告)号: | CN105673780B | 公开(公告)日: | 2019-08-06 |
发明(设计)人: | 朱军;王健;葛海龙;傅振兴;罗思东;刘敏 | 申请(专利权)人: | 上海汽车集团股份有限公司 |
主分类号: | F16H3/087 | 分类号: | F16H3/087;F16H57/023 |
代理公司: | 北京永新同创知识产权代理有限公司 11376 | 代理人: | 杨胜军 |
地址: | 201804 *** | 国省代码: | 上海;31 |
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摘要: | |||
搜索关键词: | 车辆 混合 动力 驱动 系统 及其 变速器 | ||
一种车辆混合动力驱动系统包括发动机、电机和变速器。系统可以包括单一离合器,并且变速器可提供至少五个前进档以及至少一个倒档。变速器可包括三个同步器和在多档位中使用的多个齿轮。除了纯发动机驱动模式和纯电机驱动模式,系统还能以混合驱动模式操作。在混合驱动模式中,系统在换档不会中断向输出轴或半轴以及车轮的动力输出。在混合驱动模式中,通过保持相关的同步器与用于两个相继档位的齿轮结合,能够实现连续的动力输出。
技术领域
本申请涉及一种车辆混合动力驱动系统。本申请中描述的车辆混合动力驱动系统可包含以结合的方式切换的多个同步器和在不同的档位(即速比)中共用的齿轮,从而保证系统结构的紧凑性,并且实现多档位下电机(或简写为“EM”)与内燃机(或称为“发动机”或简写为“ICE”)的有效结合。在车辆混合动力驱动系统中只有一个离合器的情况下,可实现变速器无动力中断换档。
背景技术
随着环境污染加剧、石油需求增多和对车辆排放处理设备的要求的提高,新能源汽车受到越来越多的关注。混合动力汽车因具有低行驶成本和低排放,得到了广泛的应用,至少是在部分地区。现有的混合动力汽车动力总成通常是将发动机、离合器、电机和变速器依次布置,这会占用整车中大的空间。以这种布局分布混合动力车辆的各种部件,限制了电机的尺寸大小,结果,限制了电机功率和整车动力性。这样,同非混合动力车辆相比,燃油利用效率不能明显提高。在电机功率过小的情况下,普通混合动力系统中单离合器设置无法解决自动变速箱换档动力中断问题,舒适性得不到保证。此外,电机功率过小时,也很难满足纯电驾驶的性能。
另外,在现有的车辆混合动力驱动系统中,由于在具有单一离合器的构造中不能自动避免动力中断,因此驾驶舒适性得不到保证。在一种现有车辆混合动力驱动系统中,电机的动力传递路线从中途接入发动机的多路动力传递路线中,这导致车辆混合动力驱动系统的动力传递路线较为复杂。
除非另加指出,否则技术领域和背景技术部分中描述的各种内容并不认为属于所要保护的技术方案的现有技术,也不因包含于本节中就被认为承认是现有技术。
发明内容
本申请描述了若干示例性实施方式,它们中的至少一些属于混合动力驱动系统(HPDS)及其组成,例如,但不限于,变速器和齿轮箱,以及经过HPDS和变速器或在其内传递动力的方法。
在一个方面,一个示例性实施方式可采取HPDS的形式,其包括:(i)输入轴,其上设有第一主动齿轮、第二主动齿轮、第三主动齿轮、倒档主动齿轮、第一同步器和第二同步器,其中第一同步器布置在第一主动齿轮和第二主动齿轮之间,并且第二同步器布置在第三主动齿轮和倒档主动齿轮之间,(ii)第一中间轴,其上设有第一减速齿轮、第一被动齿轮、第二被动齿轮、第三被动齿轮、倒档被动齿轮和第三同步器,其中第三同步器布置在第一被动齿轮和第二被动齿轮之间,(iii)第二中间轴,其上设有第一惰轮和第二惰轮,(iv)第一惰轮轴,其上设有倒档惰轮,(v)电机轴,以及(vi)差速器,其具有若干齿轮,包括第二减速齿轮,其中,(i)第一主动齿轮与第一被动齿轮啮合,(ii)第二主动齿轮与第二被动齿轮啮合,(iii)第三主动齿轮与第三被动齿轮啮合,(iv)倒档主动齿轮与倒档惰轮啮合,(v)倒档被动齿轮与倒档惰轮啮合,(vi)第一惰轮与第一被动齿轮啮合,(vii)第二惰轮与第二被动齿轮啮合,以及(viii)第一减速齿轮与第二减速齿轮啮合。
通过阅读下面的详细描述,并且适当地参看附图,本领域技术人员能够清楚地理解上述以及其它方面和优点。此外,应理解,发明内容部分以及其它任何部分中描述的实施方式应尽被理解为示例性的,并且不必然对本发明的范围构成限制。
附图说明
下面参照附图描述示例性实施方式。
图1是包含变速器、发动机和电机的HPDS的示意图,其中发动机与变速器的输入轴同轴布置,而电机不与变速器的输入轴同轴布置。
图2-7示出了图1中的HPDS以纯发动机驱动模式(PEDM)操作时的示例性动力传递路线。
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