[发明专利]路面相对应峰值滑移率自识别精修正和持续控制方法

说明书

路面相对应峰值滑移率自识别精修正和持续控制方法，先路试出平路实际峰值滑移率S₀″作比较量，再试验出平路减速度值S与上下坡路的减速度值S_D的差距S_B和修正值S_C，由滑件产生S′修正为S来识别附着系数，由1+X‑X＝1或≠1的识别精修正和持续控制路面相对应的S₀″，由直控S₀″的实验型数控模型完成最合理的制动力分配，能省去EBD部份或全部结构，减少成本实现ε＝1零侧滑的防抱制动，兼具交通事故高精度自定责功能。

技术领域

本发明涉及一种路面相对应峰值滑移率自识别精修正和持续控制方法，应用于机动车(例：汽车、摩托车、电动车)减小成本又提高性能的防抱死制动，还可应用于交通事故高精度自定责。

背景技术

现有ABS缺乏对各种路面相对应峰值滑移率S₀″的识别、车体速度的精确测定和修正，以致附着系数利用率ε仍处ε≥0.75即合格、防侧滑仅有约80％的水平。

从严定义峰值滑移率S₀″：S₀″就是制动器制动力＝路面最大制动力＝附着力平衡值可识别数控的值，持续控制S₀″的效果应是零侧滑的最短制动距离。

国内外资料例对直控滑移率，特别是控制相对应的峰值滑移率都认为相当困难，摘载如下：

日本《汽车防抱制动装置ABS构造与原理》ABS株式会社编，李朝绿译，机械工业出版社1995.9版：把滑移率控制在不同路面所要求的峰值上是相当困难的，因此避开......(原序第17-24行)、现有技术还解决不了预测行车路面峰值滑移率......(第42页14-15行)、还没有准确测定车速的手段......(第45页末至第46页前2行)、控制的滑移率是特定值，在各种路面上不一定都与峰值相对应，所以要想准确地测出车轮的稳定界限是不可能的(第48页2-3行)；中国<电子稳定控制系统(ESC)标准测试与发展趋势>：ESC可减少高达80％侧滑事故。《汽车与安全》2011-04(第58页)；中国《汽车电子控制技术》周云山主编。机械工业出版社，北京2004.8第1版：现有广泛应用的ABS的控制(逻辑控制法)不是最佳的控制法，国内外都在研究基于滑移率的控制法(第108页10-12行)、进一步缩短制动距离与方向稳定性是相互矛盾的，有相当多的路面制动距离与常规制动器对比无明显优势，甚至没有优势(第126页倒数1-7行)、在车速传感技术没有突破的情况下，逻辑控制算法仍将普遍采用(第86页13-14行)；《汽车底盘电控原理与维修务实》刘映凯编，北京大学出版社，2012年1月第1版：新一代ABS新增加电子控制的ESP和EBD系统，仍不能从根本上解决问题。

发明内容

本发明要解决的技术问题是针对现有技术中对于峰值滑移率的控制缺乏准确性，以致于对路面附着系数的利用率不足的技术问题，提出一种路面相对应峰值滑移率自识别精修正和持续控制方法。本发明的目的：控制相对应峰值滑移率，使制动力过量或不足所造成的侧滑或ε＜1所增加制动距离的安全问题得到主动解决，还能简化结构减少成本。

车轮在路面上产生始滑移信号S′的实时条件和S′与车速的关系如下：

产生S′的实时条件：

产生S′信号时的轮速，就是计算始滑移率的车速参考值。

式中：P-制动器的制动力；

F-路面制动力；

-附着力；

Z-路面对车轮的垂直反力；

-附着系数。

计算的滑移率S_0V的计算公式为：