[发明专利]具有内部支撑结构的铁路车钩钩舌

说明书

技术领域

本发明大体涉及铁路车钩，尤其涉及具有内部支撑结构的铁路车钩钩舌设备。

背景技术

铁路车厢连接系统中通常采用美国铁路协会（AAR）类型E、类型F和/或类型E/F车钩。类型E车钩典型地包括经由过渡部连接到尾部的钩舌部。毂部将钩舌部可枢转地连接到车钩头，使得尾部在车钩头的通道内枢转或旋转以接合牵引表面，从而使得在前的铁路车厢的车钩系统牵引在后的铁路车厢。尾部和车钩头的牵引表面大体称为牵引台。

通常，将钩舌形成为具有实心尾部，这导致更容易产生内部空隙的沉重部件,该内部空隙能减弱或减少钩舌的操作寿命。因而，钩舌的尾部的剖面典型地具有开放的中心区域以减少钩舌的重量（即使钩舌变轻）同时提供可接受的内部坚固性。开放的中心区域典型地具有管状或矩形剖面。然而，尾部可能在操作期间易受疲劳破坏，因为当钩舌与另一铁路车厢的配合钩舌互锁时相对高的应力被赋予尾部。AAR标准和规范（例如AAR规范M-211）指出钩舌的尾部是关键区域，且要求对使用过的钩舌进行定期破坏性试验——通过切割尾部以露出尾部的剖面，以检查裂纹、裂缝和/或其它损坏来进行。

发明内容

示例性的铁路车厢车钩钩舌包括：尾部、毂部以及连接尾部和毂部的过渡部。所述毂部包括具有纵向轴线的大体上圆柱状的枢转销通道。所述铁路车钩钩舌具有形成在所述过渡部的至少一部分和所述尾部的内部的腔室。第一壁邻近所述过渡部在所述腔室的表面之间延伸。

在另一实施例中，铁路车钩钩舌包括：尾部、毂部以及连接所述尾部和所述毂部的过渡部，所述毂部包括具有纵向轴线的枢转销通道。所述铁路车钩钩舌具有形成在所述过渡部的至少一部分和所述尾部的内部的腔室。肋位于所述腔室内以增加所述铁路车钩钩舌的疲劳寿命。

在又另一示例中，铁路车钩钩舌包括尾部和与所述尾部相邻的过渡部，从而所述尾部和所述过渡部限定内部腔室。支撑结构在所述内部腔室的表面之间延伸以增加所述过渡部的壁的强度，从而增加所述铁路车钩钩舌的疲劳寿命。

附图说明

图1是以本文描述的示例性钩舌设备实现的铁路车钩系统的俯视图。

图2A示出本文描述的可用于实现图1的车钩系统的示例性铁路车钩钩舌的俯视图。

图2B是图2A的示例性铁路车钩钩舌的侧视的部分剖视图。

图3A示出图2A和图2B的示例性铁路车钩钩舌设备的剖面俯视图。

图3B示出沿图3A的线3B-3B截取的图2A、2B和3A的示例性铁路车钩钩舌设备的剖面侧视图。

图4A示出本文描述的另一示例性铁路钩舌设备的剖面俯视图。

图4B示出沿线4B-4B截取的图4A的示例性铁路车钩钩舌设备的剖面侧视图。

具体实施方式

本文描述的示例性铁路车钩钩舌设备包括支撑结构以增加钩舌的强度和对疲劳破坏的抵抗性能。更具体地，本文描述的示例性钩舌设备包括经由过渡部连接到尾部的毂部。尾部和/或过渡部限定包括支撑结构的内部腔室。支撑结构可以是在内部腔室的表面之间延伸的肋、壁和/或任何其它结构，以增加尾部和/或过渡部的壁的强度，从而增加铁路车钩钩舌的疲劳寿命而不显著增加钩舌的重量。

图1示出本文描述的铁路车钩系统100的俯视图。车钩系统100包括示出处于开放位置104的第一铁路车钩组件102和示出处于闭合位置108的第二铁路车钩组件106。第二铁路车钩组件106与第一铁路车钩组件102基本相似或相同，因而不再详细描述。

铁路车钩组件102包括经由例如枢转销114可枢转地连接到车钩头112A的钩舌110A。车钩头112A是具有C形剖面的大体上一体式结构。车钩头112A包括防护臂116、钩舌侧部118和使钩舌侧部118与引导臂116互连或连接的前表面或喉部区域120。尽管未示出，车钩头112A包括在车钩头112A的上表面122和与该上表面112相对的下表面之间形成通道或腔室的凹窝。当钩舌110A在打开位置104和闭合位置108之间移动时，钩舌110A相对于车钩头112A枢转，且钩舌110A的尾部124在车钩头112A的腔室或通道内移动，以接合车钩头112A的牵引表面（未示出）。