[实用新型]一种六前进档机动车手动变速器

说明书

技术领域

本实用新型涉及机动车变速器领域，尤其涉及发动机纵置后驱布局的一种六前进档机动车手动变速器。

背景技术

现行发动机纵置后驱布局的机动车，如中型客车、中型货车、轻型客车、轻型货车、微型客车、微型货车、中型轮式拖拉机、轻型轮式拖拉机、军警用装甲车等，它们几乎全部采用过五前进档手动变速器。随着发动机技术进步，匹配五前进档变速器的机动车，中高速行驶在良好公路上时，明显出现发动机动力充裕的状况，要想获得更快的速度，只能采用加大油门，增加油耗的办法。

现行发动机纵置后驱机动车搭载的五前进档变速器，大都采用第5档为直接档的方案，即最高档5档的变速比为1。以我国某知名变速器公司公开的数据为例，其一款514型变速器，1档减速比为4.425，2档为2.723，3档为1.792，4档为1.226，5档为1，倒档为4.722。某汽车公司用这款变速器与一款1.3升排量474型电喷汽油机匹配，生产销售的一款微型客车，依据该汽车公司产品说明书提供的数据和实际行驶测得的数据为：

第1组：用5档行驶，车速60Km/h时，发动机转速2050r/min，发动机理论扭矩98Nm，理论油耗7kg/h；

第2组：用5档行驶，车速100Km/h时，发动机转速3420r/min，发动机理论扭矩105Nm，理论油耗10.5kg/h。

对比两数据，显然第1组是合理的，而第2组是不合理的，它的高速度是通过增大油耗得到的。因此，现行的五档手动变速器完全不能满足上述机动车的需要，而且特别与高速行驶的机动车的车速、发动机转速均不相匹配。

同时，传统的五前进档变速器主要存在下列缺陷：

1.采用直接档技术方案：虽有节省两只齿轮的优点，但扼制了变速比值梯度设计的自由度，因最高档5档的减速比为1（最小减速比），其余4个档只能在1基础上递增，受大齿轮和小齿轮杠杆比限制，其总传动比也就是最低档1档的减速比空间明显不足，以上述514变速器为例，其总减速比是4.425，在满足了低速大扭矩的前提下，明显损害了中高速的经济性（油耗增大）。

2.中间轴采用3个轴承支撑，成本高，加工难度和精度都较大，存在3个支撑点相互掣肘的隐患。

3.中间轴连体制作3档、4档从动齿轮：3档从动齿轮、4档从动齿轮直径分别为72mm和57mm，在一根直径平均为30mm，长度为300mm的长轴上，突兀地生出两个大盘，工艺性非常差，大大增加了锻造和加工成本。

4.采用输入轴通过同步器与输出轴连接，需要较大的空间。

5.倒档与5档共用一只拨叉杆方案，5档同步器因倒档动作无谓随动而占据空间，在用5档向前行驶时，存在驾驶者错误操作往倒档换档损坏变速器的隐患。

6.拨叉杆前支撑孔设在变速器壳前段，后支撑孔设在变速器壳中段，变速器壳体铸造难度和加工难度较大，变速器组装效率低，成本高。

7.1档从动齿轮、2档从动齿轮、3档主动齿轮、4档主动齿轮、中间轴后支撑采用滚针轴承支撑的设计。由于空间限制，滚针轴承不能使用高强度、高精度的内圈和外圈，只使用带保持架的滚针。为了保证滚针轴承的使用性能，必须把齿轮的内孔和输入轴、中间轴相应位置的轴颈硬度和精度制造到轴承级别的精度和硬度。这无疑大大增加了变速器的制造成本。维修实践证明，变速器的滚针轴承受损更换率很高。究其原因：

1）齿轮内孔和轴颈硬度不足磨损失效；

2）润滑不好导致滚针轴承烧结；

3）滚针轴承与孔、轴之间是若干条线接触，有效支撑面小，造成受力位置单位面积荷载过大而疲劳失效，这是先天结构所致。

8.分离轴承导向管结构容易导致离合器分离轴承出现卡滞的现象。

实用新型内容

本实用新型为解决上述技术上的缺陷，提出了一种六前进档机动车手动变速器，可以满足现行机动车的需要，使其发动机始终处于最佳工作区间，使机动车中高速行驶时，油耗低，扭矩大，排放少，发动机磨损轻，噪声小。

本实用新型的实现的技术方案如下：