[发明专利]车辆的驱动力控制装置

说明书

技术领域

本发明涉及一种车辆的驱动力控制装置，其将自动变速器的自适应控制应用于具有至少2种发动机模式的发动机控制。

背景技术

当前，作为自动变速器，具有阶段性地切换变速比的多级变速器和无级切换变速比的无级变速器。已知作为多级变速器的代表存在行星齿轮式。另一方面，在无级变速器中，作为动力传递要素而具有使用金属带或金属链条的挠带式、或使动力辊相对于轮盘的接触半径变化而进行变速的曲面式。

该自动变速器的变速控制是利用变速器控制装置(TCU)进行的，其基于检测驾驶状态的参数(车速、节气门开度等)，参照存储有各个变速比的变速特性的变速对应图，进行与行驶状态相对应的变速控制。

在此情况下，例如如专利文献1(日本特开2010-169111号公报)所示，已知一种进行所谓的驾驶状况自适应控制(下面简称为“自适应控制”)的技术，其在TCU中，按照在加速/减速行驶、弯路行驶等时的驾驶员的意愿，进行升档或降档，或者进行档位锁止(固定变速比)。

但是，对于低油耗车辆和如涡轮增压车辆这种高性能车辆，由于最大驱动力不同，当然最大加速度也不同。由此，在例如连续转弯的上坡路行驶时的驾驶操作中，制动器踏板或加速器踏板等的操作量(踩踏量)在低油耗车辆和高性能车辆中也各自不同。

相同地，已知一种技术，其使1辆车辆中具有至少2种的不同驱动力特性，驾驶员通过从该发动机模式中选择1种模式而切换发动机输出特性，并且，相应地自动变速器的变速特性也进行变更。例如在专利文献2(日本专利第3930529号公报)中公开了一种技术，其具有3种有不同发动机驱动力特性的模式对应图，如果驾驶员选择1种发动机模式，则根据对应的模式对应图控制发动机，并且利用与所选择的发动机模式相应的变速特性进行变速控制。

专利文献1：日本特开2010-169111号公报

专利文献2：日本专利第3930529号公报

发明内容

在上述专利文献2所公开的技术中，作为发动机模式具有下述3种模式：适合通常驾驶的普通模式(下面称为“S模式”)、与该S模式相比目标扭矩的上升被抑制的安全模式(下面称为“I模式”)、和动力模式(以下称为“S^#模式”)，在该动力模式中，在大致整个驾驶区域中，将目标扭矩与加速器开度的变化相对应的变化率设定得较大。

具体地说，如图6所示，S模式设定为下述特性，即，相对于加速踏板的踩踏量(加速器开度AP)，节气阀的开度(节气门开度SV)以大致线性变化、即所谓自然吸气式DOHC发动机的特性。另外，在I模式中设定为下述特性，即，即使完全踏下加速踏板，节气阀开度SV也不会全开，适于中低速行驶、即所谓SOHC发动机的特性。与其相对，S^#模式设定为下述特性，即，在整个驾驶区域中，将节气阀开度SV与加速器开度AP的变化相对的变化率设定得较大，适于可以最大限度发挥发动机所具有的性能(potential)的运动型行驶、即所谓涡轮增压发动机的特性。

由此，在专利文献2所公开的技术中，根据所选择的发动机模式，1辆车辆可以得到普通车辆(NA车)、低油耗车辆和高性能车辆这3种车辆的行驶性能。

在上述自适应控制中，例如在行驶于连续转弯的行驶路线上时，如果检测到通过制动进行紧急减速，则为了准备下次加速而使自动变速器降档，然后，如果检测到加速踏板放开，则以下一次进行制动器动作以进入转弯动作作为前提进行升档。另外，在上坡路行驶中，为了得到加速性能而进行降档。

在应用于上述具有3种发动机模式的车辆中的情况下，该车辆的制动性能当然要设定为，可以保证在发挥最大驱动力性能的S^#模式下的行驶，由此，自适应控制也设定为可以保证S^#模式下的性能。

在此情况下，由于在I模式下如上所述限制了驱动力，所以无法得到S^#模式那样的加速性能，由此，没有必要具有S^#模式下的制动性能。换而言之，在I模式下产生与S^#模式相同的制动力的情况下，车速会急剧降低。

由此，在以I模式行驶中，驾驶员进行制动力被抑制的行驶，必然地，车辆进入连续转弯的行驶路线上的速度与S^#模式下的进入速度相比变慢。其结果，在以I模式行驶中，在行驶于弯道时的转弯速度与S^#模式相比，整体处于低速。由此，在这种状况下，存在下述问题，即，如果自适应控制在检测到制动时进行降档，则会使驾驶员产生超过自身预想的快速减速的感觉。