[发明专利]高速铁路陡坡路基组合结构构造

说明书

技术领域

本发明主要涉及铁路、公路等陡坡路基的构造，特别涉及山区陡边坡且地表有较厚分布土层，避免出现路基设置下部支挡结构水平变形较大、陡坡路基土层沉降量较大并且采用复合地基处理施工困难的高速铁路陡坡路基组合结构构造。 

背景技术

目前，我国山区高等级道路开始大量修建，陡坡路基越来越多。高速铁路对线路的高平顺性、稳定性、耐久性均提出了新的要求，对路基地基总沉降、工后沉降及差异沉降量都有严格限制。 

传统的陡坡路基结构存在如下问题，陡坡路基设置路基下部支挡结构，由于下部支挡结构水平变形较大，往往需要设置桩长较长和桩截面较大的钢筋混凝土桩才能满足高速铁路要求；陡坡路基表层土层较厚地基不处理沉降量大不满足高速铁路要求，进行复合地基处理难以施工，且存在路基横向不均匀沉降；若采用桥梁结构一是挖方桥台开挖边坡较高，二是造价太高。 

因此，迫切需求一种强度高、刚度大、稳定性和耐久性好并且施工工艺简单的新结构路基，并符合环保的要求。 

发明内容

本发明所要解决的技术问题是提供一种高速铁路陡坡路基组合结构构造，具有整体性强、稳定性好、坚固耐用的特点，且有利于高速行车。 

本发明解决其技术问题所采用的技术方案如下：本发明的高速铁路陡坡路基组合结构构造，其特征是它包括：钢筋混凝土桩，沿路基横向布置两排，沿路基纵向间隔设置；L型钢筋混凝土结构，沿线路方向延伸，置于各钢筋混凝土桩桩顶且与之固结；路基填筑体，填筑于L型钢筋混凝土结构内侧。 

在上述技术方案中，所述L型钢筋混凝土结构悬臂内侧与路基填筑体间设置有碎石反滤层，所述L型钢筋混凝土结构悬臂侧底部及墙面间隔设置泄水孔。 

本发明的有益效果是，该路基组合结构整体性强、稳定性好、坚固耐用，轨道变形小，且累积变形小等优点，有利于高速行车，可大大减小养护维修工作量；施工工艺简单，能有效降低建设成本，并符合环保要求，具有广阔推广应用前景。 

附图说明

本说明书包括如下两幅附图： 

图1是本发明高速铁路陡坡路基组合结构构造的横断面示意图； 

图2是本发明高速铁路陡坡路基组合结构构造的正面示意图； 

图中示出构件、部位名称及所对应的标记：钢筋混凝土桩10、L型钢筋混凝土结构20、伸缩缝21、泄水孔22、路基填筑体30、碎石反滤层31。 

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明进一步说明。 

参照图1，本发明的高速铁路陡坡路基组合结构构造，包括：钢筋混凝土桩10，沿路基横向布置两排，沿路基纵向间隔设置；L型钢筋混凝土结构20，沿线路方向延伸，置于各钢筋混凝土桩10桩顶且与之固结；路基填筑体30，填筑于L型钢筋混凝土结构20内侧。参照图2，所述L型钢筋混凝土结构20悬臂内侧与路基填筑体30设置有碎石反滤层31；所述L型钢筋混凝土结构20悬臂侧底部及墙面间隔设置泄水孔22。 

在采取上述技术方案后，钢筋混凝土桩10与L型钢筋混凝土结构20刚性连接使得该结构整体性强，通过钢筋混凝土桩10承担上部填土及列车荷载，利用L型钢筋混凝土结构20解决路基竖向沉降和横向不均匀沉降问题满足高速行车要求和减小组合结构悬臂高度，利用外侧钢筋混凝土桩10减小该组合结构外力作用形成的弯距，利用靠山侧钢筋混凝土桩10增加该组合结构抵抗外力弯距作用。 

参照图2，通常，所述碎石反滤层31的厚度为0.3m，所述泄水孔22按间距为2～3m、呈梅花型布设，孔径为Φ50mm。参照图1，所述L型钢筋混凝土结构20每间隔15～20m于纵向相邻钢筋混凝土桩10之间设置一处伸缩缝21，伸缩缝21内采用沥青木板填塞。所述钢筋混凝土桩10的竖向主钢筋需伸入L型钢筋混凝土结构20内并与之连接成一个整体。 

以上所述只是用图解说明本发明高速铁路陡坡路基组合结构构造的一些原理，并非是要将本发明局限在所示和所述的具体结构和适用范围内，故凡是所有可能被利用的相应修改以及等同物，均属于本发明所申请的专利范围。