[发明专利]一种减震装置

说明书

技术领域

本发明涉及车辆行驶技术，更具体地说涉及一种减震装置。

背景技术

随着时代的进步，生活质量的提高，轿车、摩托车等机动车已经成为当前普遍的交通工具。为了提高驾驶和乘坐的舒适性，减震装置被广泛应用于机动车之上。

请参考图1，图1为现有技术中一种常用的减震装置的结构示意图。

该减震装置包括阻尼器11，阻尼器11包括具有内腔的壳体111和活塞112，活塞112与壳体111的内腔的壁面滑动配合，将内腔分为上腔114和下腔113，活塞112设置有贯通其上表面和下表面的第一阻尼孔1121，第一阻尼孔1121连通上腔114和下腔113；活塞连杆12一端连接于活塞112底部，另一端伸出于阻尼器壳体111外，并固定在预定部件上；壳体111的内腔，即上腔114和下腔113中充有减震油13，且保持密封。

当减震装置受到外力冲击时，活塞连杆12推动活塞112在壳体111的内腔里移动；由于壳体111内腔的减震油13抗压缩性很强，因此，在位于活塞112上方或下方的减震油13通过活塞112的第一阻尼孔1121流到活塞112另一侧时，即上腔114和下腔113中的减震油13进行交换，活塞112才能实现移动。由于活塞112自身设置的第一阻尼孔1121具有预定的通流截面，通过第一阻尼孔1121时会产生适当的阻尼力，使上腔114和下腔113之间的减震油13以一定的流量进行交换，从而实现缓冲外力冲击，实现减震的目的。

为了提高减震效果，活塞连杆12和阻尼器壳体111的外周侧还设置减震弹簧和承接减震弹簧的作用力的弹簧座。减震弹簧也具有适当的减震作用。

一般情况下，将活塞112的第一阻尼孔1121设置的比较小，以在减震油13通过第一阻尼孔1121时产生足够的阻尼力，更好地缓冲外力冲击。这样虽然能够在受到外力冲击力较小的情况下，满足缓冲外力冲击的需要；但是，在外力冲击很大时，由于受限于第一阻尼孔1121的通流截面，减震油13流量受限，在短时间内通过第一阻尼孔1121的流量有限，活塞112移动量也受到限制；此时，外力冲击力绝大部分转化为减震油13与活塞112端面的压力，该压力将直接传到车身，使车身受到冲击；此时，减震装置的将不能满足缓冲减震的需要。如果将第一阻尼孔1121通流截面设置较大，虽然可以满足外力冲击较大时缓冲的需要，但在外力冲击较小时，第一阻尼孔1121将不能产生足够的阻尼力，难以满足外力冲击较小的缓冲减震的需要。因此，现有减震装置存在适应性差的不足。

因此，如何使减震装置在较小或者较大的外力冲击下，都能够满足缓冲减震的需要，是本领域技术人员需要解决的问题。

另外，在活塞112连续往复上下运动中，振动的机械能通过第一阻尼孔1121的衰减转为液压能，液压能转化为热能，在热能作用下，减震油13很容易产生泡沫化现象；在气泡通过第一阻尼孔1121时，就会出现空程无法产生阻尼力；这样就无法保持减震装置减震性能的稳定性，不利于提高车身行驶平稳性和舒适性。

发明内容

本发明的目的是提供一种减震装置，该减震装置具有较强的适应性，不仅在外力冲击较小时能够满足缓冲减震的需要，在外力冲击较大时，也能够满足缓冲减震的需要。

为实现上述目的，本发明提供了一种减震装置，该减震装置包括阻尼器，所述阻尼器包括具有内腔的壳体和活塞，所述活塞与所述壳体的内腔滑动配合，将所述内腔分为上腔和下腔，所述活塞设置有连通所述上腔和所述下腔的第一阻尼孔，所述壳体还形成位于所述上腔上部的气体减震腔，所述气体减震腔与所述上腔之间通过第二阻尼孔连通，所述气体减震腔至少一部分空间具有气体，所述上腔和所述下腔内具有减震油。

优选地，所述阻尼器壳体为筒状结构，所述气体减震腔与所述上腔之间具有缓冲阀板，所述缓冲阀板上设置所述第二阻尼孔。

优选地，所述缓冲阀板铆接于所述壳体内腔。

优选地，所述第二阻尼孔为螺旋孔。

优选地，所述气体减震腔至少一部分空间具有惰性气体。

优选地，其特征在于，所述第一阻尼孔的通流截面大于所述第二阻尼孔的通流截面。

优选地，所述气体减震腔与上腔之间具有多个第二阻尼孔，所述多个第二阻尼孔相对于活塞中心线对称分布。

优选地，所述气体减震腔与所述上腔之间的多个第二阻尼孔的通流截面之和小于所述第一阻尼孔的通流截面。

优选地，所述气体减震腔一部分空间具有减震油。

优选地，还包括导向部件，所述导向部件外周固定于所述壳体的内腔，所述导向部件中心设有与所述活塞的活塞连杆滑动配合的通孔。