[实用新型]刹车间隙自动调整臂

说明书

技术领域

本实用新型涉及汽车刹车装置，具体涉及一种刹车间隙自动调整臂。

背景技术

1、现有的汽车刹车间隙自动调整臂(如瑞典HALDEX公司的齿条-齿轮式自动调整臂等)；都是采用弹簧离合器作为实现自动补偿功能的超越机构，在刹车行程中弹簧离合器中的圆柱形离合器弹簧超越，而在刹车回程中靠圆柱形离合器弹簧的外圆(或内孔)表面的摩擦力带动蜗杆旋转，进行自动补偿的；长期使用后，由于离合器弹簧圆柱工作表面的磨损或润滑状况的变化，会使离合器弹簧工作表面打滑，影响它的工作可靠性及使用寿命，严重者会丧失实现自动补偿功能；另外，当车桥制动器中的某个零部件(如凸轮轴、凸轮轴支架、制动蹄铁等)因故使制动器在刹车回程中产生的阻力大于圆柱形离合器弹簧工作表面的摩擦力时，就实现不了自动补偿功能；

2、目前，国内、外使用的汽车刹车间隙自动调整臂，其自由间隙设定机构大多数是隐藏在自动调整臂壳体内部，每一品种规格其自由间隙设定值都是固定不变，且无法调整的。少数如WABCO公司和Clayton Dewandre公司的“拨盘”式自动调整臂，其自由间隙设定机构虽在自动调整臂壳体外部，但它的自由间隙设定值也是固定的，要靠改变拨盘缺口的大小(或拨动销直径的大小)来改变自由间隙值；

由于自动调整臂制造厂设计的自由间隙设定值与汽车制造厂整车车桥制动器所需要的自由间隙值的不匹配，就会产生以下两种情况：

1)当自动调整臂设计的自由间隙设定值小于车桥制动器所需要的自由间隙值时，就会产生“过调”(即过度补偿)，使车桥制动器带着刹车工作，产生过热，严重者出现轮胎爆裂和交通事故；

2)当自动调整臂设计的自由间隙设定值大于车桥制动器所需要的自由间隙值时，就会产生“欠调”(即补偿不足)，使车桥制动器刹车疲软，也容易发生交通事故。(长期期使用后因机件磨损也会产生这种现象)

对于正在营运的汽车，由于制动系统的磨损，车桥制动器实际所需要的自由间隙值与新车出厂时的设计值是不会一样的，制动蹄片和制动毂是易损件，在例行保养时有时要更换，这时要使自动调整臂设计的自由间隙设定值与之匹配就更加困难。“过调”或“欠调”现象更容易产生。

通过调查了解到，许多城市公交公司和长途客运公司，无论是国产的还是进口的刹车间隙自动调整臂，都普遍存在上述问题，尤其是“过调”尤为突出，一付新换的刹车片使用15-20天就磨没了，不仅维修耗费大，还影响出车率，由此引发的交通事故也时有发生。不少用户甚至拆下自动调整臂，改用手动调整臂。

实用新型内容

本实用新型的目的是克服已知技术的各种缺陷，提供一种可消除由于“过调”或“欠调”造成车桥制动器过热或疲软，增长使用寿命和工作可靠性，可通用互换，自由间隙设定值可在外部进行调节的刹车间隙自动调整臂。

本实用新型提供的刹车间隙自动调整臂，包括调整臂壳体和置于其中用于驱动车桥制动器的蜗杆和与其相啮合的蜗轮，以及驱动所述蜗杆转动的蜗杆轴及用于与刹车分泵推杆相连的U型叉，所述调整臂壳体与所述U型叉通过第一平头销铰接在一起，所述调整臂壳体内腔的上端安装有用于自动补偿的超越机构，所述蜗杆和蜗杆轴安装在所述调整臂壳体内腔的下端，所述蜗杆轴的上端面设有作为离合器接合用的外锥齿；所述超越机构包括双螺旋驱动套和连接杆，所述双螺旋驱动套圆柱面上设有两条对称并贯通套体的右螺旋槽，在所述螺旋驱动套上方的调整臂壳体内设有限位孔用卡簧，所述双螺旋驱动套下端面设有作为离合器接合用的与所述蜗杆轴上端面外锥齿相配合的内锥齿；所述连接杆上端通过第二平头销与所述U型叉的臂端铰接在一起，下端装有驱动圆柱销，所述驱动圆柱销的两端分别置于所述螺旋驱动套的两条螺旋槽中；所述连接杆从所述调整臂壳体的上面伸出，其上端设有轴向螺纹孔和与其垂直相交的径向长弧形孔，调节螺钉安装在所述轴向螺纹孔中，并用锁紧装置锁紧，所述调节螺钉和所述第二平头销之间的间隙构成刹车间隙自由调节间隙。

本实用新型刹车间隙自动调整臂，其中所述超越机构的轴向移动距离为δ＝0.5～1mm。

本实用新型刹车间隙自动调整臂，其中所述连接杆下端通过铆钉与十字万向节相连接，所述驱动圆柱销水平安装在所述十字万向节的下部。

本实用新型刹车间隙自动调整臂，其中所述锁紧装置为锁紧螺母和弹簧垫圈。

本实用新型刹车间隙自动调整臂，其中所述调整臂壳体的上端装有柔韧套。

本实用新型刹车间隙自动调整臂，其中所述蜗杆轴下端装有轴用卡簧和下防尘套。

本实用新型刹车间隙自动调整臂的优点与积极效果为：