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- [发明专利]车辆用控制装置-CN201080068829.5有效
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松原亨;田端淳;多贺丰;上野康志;峰川秀人
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丰田自动车株式会社
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2010-08-27
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2013-05-01
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B60L3/00
- 提供一种能够促进电动机温度下降的车辆用控制装置。具备电动机冷却促进单元（102），该电动机冷却促进单元（102）在第二电动发电机（MG2）的温度TMG超过预先设定的规定温度temp1的情况下，且在越野行驶模式成立的情况下或为了进行越野行驶而将副变速器（36）切换成低速用变速档的情况下，通过自动变速器（26）的制动器（B1、B2）（离合器装置）将第二电动发电机（MG2）与车轮之间的动力传递路径切断后使第二电动发电机（MG2）旋转。与未使第二电动发电机（MG2）旋转的情况相比，为了对第二电动发电机（MG2）进行冷却而从冷却装置（60）供给的润滑油向更大范围供给，第二电动发电机的冷却效果提高。
- 车辆控制装置
- [发明专利]车辆用驱动系统以及控制该车辆用驱动系统的方法和装置-CN201110079155.5有效
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田端淳;多贺丰
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丰田自动车株式会社
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2004-12-24
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2011-08-31
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B60K6/54
- 本发明涉及车辆用驱动系统。该车辆用驱动系统是小型化的和/或其燃料经济性得到提高。装有切换离合器C0和切换制动器B0形式的差动状态切换装置的动力分配机构16可通过切换装置在机构可用作电控无级变速器的差动状态(无级变速状态)与机构可用作具有固定变速比的变速器的固定变速比变速状态之间切换。在车辆高速行驶或发动机8的高速操作期间动力分配机构16布置在固定变速比变速状态，以使发动机8的输出主要通过机械动力传递路径传递到驱动轮38，从而由于机械能转化为电能的转化损失的减少而提高燃料经济性。在发动机8的高输出操作期间机构16也布置在固定变速比变速状态，从而可减少第一电动机M1的要求电反作用力，因此可减小第一电动机M1和第二电动机M2的要求尺寸以及包括电动机M1的驱动系统10的要求尺寸。
- 车辆驱动系统以及控制方法装置
- [发明专利]车辆用驱动系统以及控制该车辆用驱动系统的方法和装置-CN201110079152.1有效
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田端淳;多贺丰
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丰田自动车株式会社
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2004-12-24
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2011-08-31
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B60K6/365
- 本发明涉及车辆用驱动系统。该车辆用驱动系统是小型化的和/或其燃料经济性得到提高。装有切换离合器C0和切换制动器B0形式的差动状态切换装置的动力分配机构16可通过切换装置在机构可用作电控无级变速器的差动状态(无级变速状态)与机构可用作具有固定变速比的变速器的固定变速比变速状态之间切换。在车辆高速行驶或发动机8的高速操作期间动力分配机构16布置在固定变速比变速状态，以使发动机8的输出主要通过机械动力传递路径传递到驱动轮38，从而由于机械能转化为电能的转化损失的减少而提高燃料经济性。在发动机8的高输出操作期间机构16也布置在固定变速比变速状态，从而可减少第一电动机M1的要求电反作用力，因此可减小第一电动机M1和第二电动机M2的要求尺寸以及包括电动机M1的驱动系统10的要求尺寸。
- 车辆驱动系统以及控制方法装置
- [发明专利]车用驱动系统的控制装置-CN200810172748.4有效
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田端淳;多贺丰
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丰田自动车株式会社
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2005-03-28
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2009-06-10
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F16H61/00
- 本发明公开了一种车用驱动装置的控制装置，其中即使如果有级变速器部分(20)的减速传动比在有级变速器部分(20)的变速控制中逐级变化，由于无级变速器部分(11)的减速传动比变化，使得减速传动比的逐级变化通过混合动力控制装置(52)得到抑制，基于无级变速器部分(11)减速传动比和有级变速器部分(20)的减速传动比形成的变速机构(10)的总减速传动比γT连续地变化。结果，通过抑制在有级变速其部(20)的变速控制之前和之后发动机的转速NE的逐级变化来抑制由变速操作引起的冲击。还有，变速机构(10)整体允许起无级变速器的作用，燃油经济性能够得到提高。
- 驱动系统控制装置
- [发明专利]车辆驱动装置-CN200680030750.7无效
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田端淳;宫崎光史;镰田淳史;多贺丰
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丰田自动车株式会社
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2006-06-26
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2008-08-20
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B60K11/06
- 提供小型车辆驱动装置，其轴向尺寸减小而无需增加平行轴数量。第一电动机(M1)和动力分配机构(差动部)(16)按从输入旋转构件(14)起的顺序配置在作为输入旋转构件(14)旋转中心的第一轴线(CL1)上，自动变速器(变速部)(20)配置在与第一轴线(CL1)平行的第二轴线(CL2)上。在在与输入旋转构件(14)相对的端部位于第一轴线(CL1)上的旋转构件即传递构件(18)、和在与输入旋转构件(14)相对的端部处配置在第二轴线(CL2)上的第一中间轴(旋转构件)(40)之间，设有驱动连接装置(23)以能够传递动力。这样动力传递路径成为轴向尺寸减小的C形即U形，能够减小尺寸简化结构而无需增多平行轴。
- 车辆驱动装置
- [发明专利]车辆用驱动系统-CN200680030686.2无效
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田端淳;宫崎光史;镰田淳史;多贺丰
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丰田自动车株式会社
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2006-06-22
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2008-08-20
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B60K6/365
- 一种车辆用驱动系统，所述车辆用驱动系统容纳在壳体(12)中并包括第一输入轴(14)和差动机构(16)，所述第一输入轴接收由车辆驱动力源(8)产生的车辆驱动力，所述差动机构可工作以将从所述第一输入轴接收的所述车辆驱动力分配至第一电动机(M1)和第二输入轴(18)，所述第一和第二输入轴与第一轴线(CL1)同轴配置成使得所述第二输入轴配置在所述第一输入轴的下游，其中所述第一输入轴(14)由设置在所述壳体(12)上的第一支承部(12a)和所述第二输入轴(18)的轴向端部可旋转地支承，并且所述第二输入轴由设置在所述壳体(12)上的第三支承部(96)和第四支承部(98)可旋转地支承。
- 车辆驱动系统
- [发明专利]车辆驱动装置的控制设备-CN200680027947.5无效
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田端淳;多贺丰;井上雄二;镰田淳史
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丰田自动车株式会社
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2006-05-30
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2008-07-30
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B60W20/00
- 本发明提供了一种用于车辆驱动装置的控制设备，该驱动装置具有能够执行差速作用的差速机构。该控制设备可减小驱动装置尺寸、提高燃料经济性并增大输出转矩。通过设置切换离合器(C0)或切换制动器(B0)，变速机构(10)在无级变速状态和有级变速状态之间切换。即，可获得具有以下优点的驱动装置：速比电气地改变且燃料经济性提高；以及齿轮式传递装置以高效机械传递动力。此外，在发动机起步时和行驶期间，切换离合器(C0)被切换控制装置(50)设定在半接合状态。由此，在差速部分(11)用作电控无级变速器时，可由半接合的切换离合器(C0)产生用于发动机转矩(TE)的反作用转矩。比第一电动机(M1)所能承受转矩大的发动机转矩(TE)可输入到差速部分(11)，由此增大输出转矩。
- 车辆驱动装置控制设备
- [发明专利]车辆用驱动系统及其组装方法-CN200680021960.X无效
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田端淳;宫崎光史;镰田淳史;多贺丰
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丰田自动车株式会社
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2006-06-26
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2008-06-18
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B60K6/46
- 本发明涉及一种具有优异组装性能的车辆用驱动系统。第一电动机(M1)、动力分配机构(16)和第二电动机(M2)配置在第一轴线(CL1)上，自动变速部分(20)配置在与第一轴线(CL1)平行的第二轴线(CL2)上。在与输入旋转构件(14)相对的侧端处定位在第一轴线(CL1)上的传递构件(18)经连接装置(23)连接至在与输入旋转构件(14)相对的侧端处定位在第二轴线(CL2)上的第一中间轴(40)，使得动力可以互相传递。由于安装在第一轴线(CL1)上的第一电动机(M1)、动力分配机构(16)和第二电动机(M2)的轴向尺寸大约等于安装在第二轴线(CL2)上的自动变速部分(20)的轴向尺寸，所以能够适当地减小这些轴向尺寸。由于外壳(12)被分成四个部分，即第一壳体部分(12a)、第二壳体部分(12b)、第三壳体部分(12c)和第四壳体部分(12d)，所以能够容易地组装外壳。
- 车辆驱动系统及其组装方法
- [发明专利]用于车辆用驱动系统的控制设备-CN200680021546.9有效
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田端淳;多贺丰;井上雄二;镰田淳史
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丰田自动车株式会社
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2006-06-14
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2008-06-11
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B60W20/00
- 本发明涉及一种用于车辆用驱动系统的控制设备，所述车辆用驱动系统使用电气路径电气地传递发动机动力的一部分，其中可通过减小与电气路径相联的设备上的负担或抑制其温度上升而减小冷却系统的尺寸。当在差速部分(11)处通过电气路径传递的电能受到热限制时，通过电能抑制控制装置(84)使差速部分(11)进入非差速状态，或者使切换离合器(C0)或切换制动器(B0)进入半接合状态，由此抑制必须被第一电动机(M1)接收的相对发动机转矩TE的反作用转矩。由于第一电动机(M1)的发电量减小并且电能也减小，所以与电气路径相联的设备的温度升高受到抑制，并且可减小用于冷却它们的冷却系统的尺寸。而且，可减小与电气路径相联的设备上的负担。
- 用于车辆驱动系统控制设备
- [发明专利]用于车辆的驱动装置-CN200580032716.9有效
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宫崎光史;田端淳;多贺丰
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丰田自动车株式会社
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2005-09-27
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2007-09-05
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B60K6/04
- 本发明提供了一种可获得最小化的车辆驱动装置。通过第一行星齿轮组(差速装置)24将驱动动力源的输出分配到第一电动机M1和传动部件18，并且开关离合器C0和开关制动器B0可操作用来选择性地将第一行星齿轮组24置于用作电力无级变速器的差速状态和锁定状态，所述第一行星齿轮组24及所述开关离合器C0和开关制动器B0被布置在第一电动机M1和第二电动机M2之间。这使得动力传动状态在宽档区内执行。另外，因为第一行星齿轮组24在发动机的高输出区域下被设定为锁定状态，以将发动机的输出主要通过机械动力传输路径传送到驱动轮，所以可以减少由第一电动机M1承担的电动反作用力，使得第一电动机M1最小化。进一步，两个电动机M1和M2之间的空隙被用来作为容纳第一行星齿轮组24、开关离合器C0和开关制动器B0的空间，从而使驱动装置10最小化。
- 用于车辆驱动装置
- [发明专利]用于车辆的驱动装置-CN200580032608.1有效
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宫崎光史;田端淳;多贺丰
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丰田自动车株式会社
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2005-09-27
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2007-08-29
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B60K6/04
- 本发明公开了一种具有良好组装性能的用于车辆的驱动装置。该用于车辆的驱动装置包括第一电动机、动力分配机构(第一齿轮设备)、第二电动机(M2)和有级变速器(第二齿轮设备)(20)。一个单元(动力传递部分)(100)包括第二壳体(12b)、容纳在第二壳体(12b)中的第二电动机(M2)和自动变速器(20)。自动变速器(20)的输入轴(104)的朝向驱动装置输出轴(22)的一端由安装在第二壳体(12b)上的第一支撑壁(106)支撑。电动机(M2)容纳在与自动变速器(20)关于第一支撑壁(106)相反一侧的空间中。第二电动机(M2)的旋转支撑轴(116)的自动变速器(20)一侧的一端由安装在第二壳体(12b)上的第二支撑壁(122)支撑。自动变速器(20)和第二电动机(M2)可以一体化为一个动力传递部分，这提高了驱动装置的组装性能。
- 用于车辆驱动装置
- [发明专利]车辆驱动系统-CN200580030809.8有效
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田端淳;多贺丰;宫崎光史;茨木隆次
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丰田自动车株式会社
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2005-09-13
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2007-08-15
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B60K6/04
- 本发明提供一种具有优良组装效率的车辆驱动装置。车辆驱动装置10包括第一电动机(M1)、动力分配机构(第一齿轮装置)(16)、第二电动机(M2)和有级自动变速器(第二齿轮装置)(20)，其中第一电动机(M1)和动力分配机构(16)构成第一单元(70)，而第二电动机(M2)和自动变速器(20)构成第二单元(100)，并且动力分配机构(16)的输出轴(96)，和自动变速器(20)的输入轴(104)连接，由此能够在第一单元(70)和第二单元(100)之间传递动力。在以上构造中，首先单独组装第一单元(70)和第二单元(100)，然后通过连接动力分配机构(16)的输出轴(96)和自动变速器(20)的输入轴(104)来组装驱动装置(10)。由此提高了组装效率。
- 车辆驱动系统
- [发明专利]车用驱动系统的控制装置-CN200580013524.3有效
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田端淳;多贺丰
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丰田自动车株式会社
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2005-03-28
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2007-04-18
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F16H61/02
- 本发明公开了一种车用驱动装置的控制装置，其中即使如果有级变速器部分(20)的减速传动比在有级变速器部分(20)的变速控制中逐级变化，由于无级变速器部分(11)的减速传动比变化，使得减速传动比的逐级变化通过混合动力控制装置(52)得到抑制，基于有级变速器部分(11)减速传动比和有级变速器部分(20)的减速传动比形成的变速机构(10)的总减速传动比γT连续地变化。结果，通过抑制在有级变速其部(20)的变速控制之前和之后发动机的转速NE的逐级变化来抑制由变速操作引起的冲击。还有，变速机构(10)整体允许起无级变速器的作用，燃油经济性能够得到提高。
- 驱动系统控制装置
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