[发明专利]一种在货物列车600kPa定压转500kPa定压时防止车辆抱闸的方法

说明书

本发明公开了一种在货物列车600kPa定压转500kPa定压时防止车辆抱闸的方法，在定压转换过程中，实施两次170kPa的最大减压量操纵，具体地，货物列车在600kPa定压下实施第一次170kPa的最大减压量操纵后，再次进行定压充风，当列尾风压达到530kPa及以上且列车管风压不超过580kPa时，实施第二次170kPa的最大减压量操纵，完成货物列车600kPa定压转500kPa定压，此时，500kPa定压机车充风的列车管压力与各车辆副风缸的最高压力形成正常的缓解压差。本发明通过优化定压转换过程中的司机操纵来解决因定压转换引发的车辆抱闸，对降低600kPa定压时车辆副风缸压力，成效显著，而且无需对现有货物列车的机车和车辆进行硬件改造。

技术领域

本发明属于铁路车辆技术领域，特别涉及一种在货物列车600kPa定压转500kPa定压时防止车辆抱闸的方法。

背景技术

我国铁路货物列车的主管定压数十年来都是500kPa和600kPa两种列车主管定压并存的局面。在列车主管定压不一致的路局交接口且有换挂机车作业时，需进行变更列车主管定压的操作。针对这一问题，2014年发布实施的《铁路技术管理规程(普速铁路部分)》(TG/01-2014)第20表注3中增加了“遇机车换挂需将自动制动机主管压力由600kPa改为500kPa时，摘机前应对列车主管实施一次170kPa的最大减压量操纵”的规定。

实际运用中，货物列车因部分车辆不缓解导致货物列车拦停的问题时有发生，其主要原因为：按现有规定，600kPa定压货物列车进站停车，定压转换前实施1次170kPa的最大减压量操纵，部分车辆副风缸压力偏高(480kPa～500kPa)，以致转换定压后，500kPa定压机车充风的列车管压力与个别车辆的副风缸压力不能形成正常的缓解压差(20kPa)而导致部分车辆不能缓解(即车辆抱闸)，不仅影响了运输秩序及安全，也增加了处置车辆抱闸作业时间，降低了运输效率。从实际发生600kPa转500kPa车辆抱闸数据分析，因风压转换引发的车辆抱闸，与机型、车型、制动缸类别以及空重类别无明显直接关联。

目前，我国货物列车主型制动机为120型货车制动机，属于二压力直接作用式制动机，其核心部件是120主阀。对于120型货车制动机，缓解不良的根本原因是120主阀的列车管难以形成对副风缸的缓解压力差，导致主活塞不能带动滑阀下移到充气缓解位。

发明内容

本发明的目的在于：针对上述存在的问题，提供一种对现有货物列车的机车和车辆均不用进行硬件改造的情况下，在货物列车600kPa定压转500kPa定压时防止车辆抱闸的方法。

本发明的主要技术思路是：根据120主阀结构原理，在货物列车600kPa定压转500kPa定压时，通过在600kPa定压时降低车辆副风缸压力和转换至500kPa定压时提升列车管充风压力，以确保车辆120主阀正常缓解，从而防止600kPa定压转500kPa定压引发车辆抱闸的现象。

本发明的技术方案是这样实现的：一种在货物列车600kPa定压转500kPa定压时防止车辆抱闸的方法，其特征在于：在定压转换过程中，实施两次170kPa的最大减压量操纵，具体地，货物列车在600kPa定压下实施第一次170kPa的最大减压量操纵后，再次进行定压充风，当列尾风压达到530kPa及以上且列车管风压不超过580kPa时，实施第二次170kPa的最大减压量操纵，完成货物列车600kPa定压转500kPa定压，此时，500kPa定压机车充风的列车管压力与各车辆副风缸的最高压力形成正常的缓解压差。

本发明所述的在货物列车600kPa定压转500kPa定压时防止车辆抱闸的方法，其对于制动机能够调整定压为550kPa的机车，在定压转换过程中，在实施第一次170kPa的最大减压量操纵后，调整定压为550kPa，置运转位充风，监控列尾风压达到530kPa及以上时，即可实施第二次170kPa的最大减压量操纵。