[实用新型]一种可主动再生的尾气净化处理装置及柴油车

说明书

技术领域

本实用新型涉及尾气处理领域，具体涉及一种可主动再生的尾气净化处理装置及柴油车。

背景技术

柴油车在道路运行时，在负载运转过程中由于燃烧不充分会产生大量的黑烟尾气，这些黑烟的主要成分有黑烟颗粒物PM、碳氢化物HC、一氧化碳CO、氮氧化物NOx、硫化物等，其中碳烟颗粒物（PM）大量积聚不仅污染环境，而且碳颗粒物可被人体吸入（主要为PM10)，甚至可进入人体的肺部 （主要为 PM2.5)，影响作业人员的身体健康。

针对于这些污染成分的净化产品可以串联或者自由组合使用，以达到同时净化各种污染物的目的，现在市场上过滤器大致分为如下3类：①柴油车尾气微粒捕集器DPF，主要处理碳烟颗粒（PM），净化率为95%左右；②柴油车氧化型催化器DOC，主要处理有害气体（HC、CO），净化率为70%-90%。 ③柴油车SCR 脱硝系统：选择性催化还原SCR（Selective Catalytic Reduction），这是目前国际主流高效去除尾气中NOx 的技术路线：主要针对排气中的NOx ,在一定温度（一般为250℃-450℃）范围内，催化剂将NOx 分解成无害的氮气（N2）和水（H2O）。

上述过滤器虽然都有各自的使用特点，但都缺少再生自我清洗功能，过滤器使用时间长了，就会因碳烟颗粒的堆积，容易出现阻塞现象，降低了净化效率，用户需重新更换新的过滤器，增加了使用成本。

实用新型内容

为了更好的净化柴油车所排出的尾气，本实用新型提供一种结构设计合理、可主 动再生DOC+DPF滤芯、净化效果好的尾气净化处理装置，具体技术方案如下：

一种可主动再生的尾气净化处理装置，包括ECU控制单元和净化壳体，净化壳体前端设有尾气接入口，尾气从尾气接入口进入净化壳体进行净化处理后从尾气排出口排出，净化壳体内部依尾气的排气方向依次为第一尾气扩散腔、第二尾气净化腔、第三载体再生腔、第四尾气净化腔和第五净化收集容腔，尾气接入口连通第一尾气扩散腔，尾气排出口连通第五净化收集容腔，第二尾气净化腔安装有净化处理尾气DOC 载体滤芯，第三载体再生腔安装有再生加热器，第四尾气净化腔安装有净化处理尾气颗粒的DPF滤芯，当第二尾气净化腔、第四尾气净化腔堵塞吸附力下降时，ECU控制单元控制再生加热器升温加热，DOC 载体滤芯、DPF滤芯受热再生工作，尾气颗粒高温燃烧成小灰尘排出。

优选的，所述DOC 载体滤芯包括陶瓷载体和贵重金属涂层, 陶瓷载体设有多个通孔, 陶瓷载体表面涂覆贵重金属涂层,温度升温到260℃～400℃时,尾气中的尾气中的HC、CO 催化变成水和CO2, 同时把Nox 分解成氮气和氧气，净化率为80%～90%。

优选的，DPF滤芯内部设有相邻分布的进气孔和排气孔，进气孔和排气孔单向开口且方向相反，进气孔内壁设有壁流式蜂窝陶瓷，壁流式蜂窝陶瓷截留吸附尾气颗粒，再生加热器升温加热后，截留的尾气颗粒燃烧变成更小的灰尘穿过壁流式蜂窝陶瓷从排气孔排出。

优选的，所述ECU控制单元包括主控制模块、压力检测模块和判断模块，压力检测模块通过压力传感器检测第一尾气扩散腔的压力值，并把压力值转化为电信号传输到判断模块，判断模块预设有压力值，当检测到的压力值大于该值时，主控制模块控制再生加热器运作。

优选的，所述再生加热器包括逆变器、电阻加热器、继电器、控制开关，ECU控制单元通过继电器、控制开关控制逆变器、电阻加热器运行。

优选的，ECU控制单元还包括循环工作定时模块，循环工作定时模块通过时间继电器预设有T1时间和T2时间，循环工作定时模块自动计时，尾气经过净化处理 T1时间后，再生加热器启动清洁T2时间，进而再进入下一个循环工作。

优选的，贵重金属涂层为铂或铑或钯的金属涂层。

优选的，第一尾气扩散腔、第三载体再生腔、第五净化收集容腔都安装有压力传感器，第三载体再生腔还安装有温度传感器。

一种柴油车，在尾气排放处安装有上述技术特征的一种可主动再生的尾气净化处理装置。

本实用新型的有益效果：柴油车所排出尾气进入净化壳体后，经DOC载体滤芯、DPF滤芯双重净化过滤后排出，总净化率达到97%以上，当DOC载体滤芯、DPF滤芯上所积压的尾气颗粒过多时，压力传感器检测到背压压力过大时，ECU控制单元控制再生加热器升温加热，尾气颗粒随温度提高而燃烧氧化成小灰尘随尾气排去，从而清洁了DOC载体滤芯、DPF滤芯，完成再生工作，全过程自动化，不会影响柴油车的正常行驶。

附图说明