[发明专利]一种地铁疏散平台及其加工方法

说明书

本发明公开了一种地铁疏散平台及其加工方法，涉及地铁疏散平台设计技术领域。通过对地铁隧道环境分析，地铁隧道事故发生时人心理变化与行为分析，地铁隧道事故发生原因、过程和对疏散平台耐火等级的分析，以及对重力荷载分析，风荷载分析，纵向水平荷载分析和安全等级分析，即通过综合定性分析和定量分析，确定了地铁疏散平台的安全等级和环境类别，为地铁疏散平台的技术参数设计提供了数据支撑，从而保证地铁疏散平台能够统一制造，且符合使用标准要求，最大程度的发挥地铁疏散平台对地铁乘客的疏散效果。

技术领域

本发明涉及地铁疏散平台设计技术领域，尤其涉及一种地铁疏散平台及其加工方法。

背景技术

地铁是城市建设拓宽空间高速发展的标志，是交通运输的重要组成部分。同时也是战时地下最大掩体和快速疏散通道。而地铁环境的封闭性，隧道的狭长性是不同于其它运输方式的固有特征。这一特征使地铁安检系统；消防系统；排烟系统；故障排除系统；抢修系统；救援系统具有较强的可控性，但又易造成事故(灾难)的发生和蔓延。为了能够在事故发生时，保证人的生命安全，能否对地铁内人员进行快速疏散就显得非常重要。

疏散平台是指在地铁区间隧道内设置的用于疏散乘客的专用通道。疏散平台的高度一般与车站站台的高度一致，一旦发生事故，可以立即开启车门阻值乘客从疏散平台疏散到就近的车站。地铁运营过程中，若在隧道内发生事故，可以在列车停稳后，乘客通过车厢门下至疏散平台，快速离开事发点，安全抵达最近车站或安全出入口，从而保证乘客的安全；若在站台上发生事故，乘客则可以通过列车驾驶室的疏散门下至疏散平台，快速离开。所以，在地铁区间隧道内设置疏散平台是解决上述问题的有效途径。

近十几年来我国地铁建设的发展可谓高歌猛进，无论从数量上分布上，以及新技术的运用上均已赶上和超过发达国家的水平。而随着地铁运营的快速发展，也带来了地铁事故发生的概率提高，因此，建设符合标准的疏散平台，有利于提高地铁疏散效果。

目前，在地铁人员疏散中取得的成果主要包括：

美国NEPA130《有轨交通系统标准》(Standard for Guideway Tansit andPassenger Rail System 2000 Edition)的3-2.4款对区间隧道内事故或消防疏散提出了两种方法。

第一，除权威部门采取其他措施外，隧道应设置紧急疏散梯，疏散点到紧急出口的距离不应超过1250ft(382m)，紧急疏散楼梯应根据NFPA101生命安全条文的A级标准设计。疏散楼梯间应是封闭的且应直通室外或安全避难区域。

第二，当两条隧道间有不少于2h的防火墙隔开或两条隧道完全分开时，乘客通过两条隧道间的联络通道进入非事故隧道方式可以提供足够的安全保障，因此可不设直通地面的紧急疏散楼梯。在此条件下或当通风系统无法向乘客疏散路径上提供有效的新鲜空气时，下面几项要求必须满足：

(1)联络通道间距不应大于800ft(244m)。

(2)联络通道处应设置能自动关闭且耐火极限为1.5h的防火门。

(3)用作乘客疏散的非事故隧道应有保证不受烟气污染的措施。

(4)事故隧道内的隧道通风系统应能控制烟气的流向和流速。

(5)应提供一种适当的方法以保障乘客在非事故隧道内疏散到附近车站或其他紧急出口，同时应防止非事故隧道内的行车带来的危险。

波兰是在线路两侧设置疏散平台，平台基本与车体底板等高，提供的安全空间为0.7m×2.0m,而在曲线段安全空间为0.7m×2.1m。平台不是单独的建筑结构，同时还设置有电缆管线槽盒，通信电缆设置在断面上方的电缆盒里，同样设置在上方的还有信号灯和通风设备。

马来西亚吉隆坡新建成投入运营的PUTRA地铁线采用侧向疏散平台方式，其区间隧道长度一般约1.0km，全部隧道均设置侧向疏散平台方式，但没有设置两条隧道间的联络通道。