[实用新型]多片离合式轮间限速差速器

说明书

技术领域

本实用新型涉及车辆领域，尤其是一种限速差速器。

背景技术

差速器是一种能使旋转运动从一根轴传到两根轴，并使后者相互间能以不同转速旋转的差速机构。一般由齿轮组成。汽车及拖拉机上的差速器位于后桥内，由差速器壳和行星锥齿轮及半轴齿轮组成。

由于差速器是藉由盆型齿轮及角齿轮驱动，内部包含边齿轮及差速小齿轮。当车辆直行时，并无差速作用，差速小齿轮及边齿轮整个会随着盆齿轮公转无差速作用，一旦车辆转弯内、外轮阻力不一样时，差速齿轮组因阻力的作用迫使产生自转功能进而调整左、右轮速。既然左、右轮速的变化及调整是藉由轮胎及地面阻抗来自由产生，那么后续的使用状况就将造成车辆无法行驶的状态。譬如说当车辆一轮掉入坑洞中，此车轮就毫无任何摩擦力可言，着地车轮相对却有着极大的阻力，此时差速器的作用会让所有动力回馈到低摩擦的轮子。掉入坑洞的车轮会不停转动，而着地轮反而完全无动作，如此车轮就无法行驶。

限速差速器，也称限滑差速器。顾名思义就是限制车轮滑动的一种改进型差速器，指两侧驱动轮转速差值被允许在一定范围内，以保证正常的转弯等行驶性能的一类差速器。

目前限速差速器的各种技术已趋于完善成熟，而且市场上的限速差速器的种类也很丰富，主要形式有扭力感应式、螺旋齿轮式、滚珠锁定式、机械式（也称为多板或多片离合器式）、粘性耦合式。

扭力感应式是采用螺旋齿轮组，一样利用左、右双组的摩擦力来限定滑差效应，由于螺旋齿轮的纵向和基座齿轮的横向交错，无离合器片的损耗，运用在后驱车辆，其故障率较低，维修保养亦趋于简单，虽然在动力输出方面未能有强大的表现，但实用原则为其最大之优点。它是将普通差速器的齿轮从齿轮改成涡轮蜗杆，而安装位置和形式并不变，借由蜗轮蜗杆传动的自锁功能（蜗杆可以向蜗轮传递扭矩，而蜗轮向蜗杆施以扭矩时齿间摩擦力大于所传递的扭矩，而无法旋转）来实现防滑功能。奥迪quattro就是采用这种结构，还有许多原厂高性能车种都是采用此种型式，RX-7FD3S像的原厂限速差速器就相当有名。在扭力感应式限速差速器的特性方面，虽然其较少使用在运动用途上，但摩擦部分与机械式比较起来效果更好，而且维修上非常简单，这是它的最大优点。

螺旋齿轮式内部构造依然采用螺旋齿轮，有别于扭力感应式的限速差速器是此螺旋齿轮限速差速器所配置的齿轮全为「横向」，也就是和输出轴的运转同一方向，利用行星锥齿轮大小减速比的功能达到限速功能，其最大的弱点在于限定锁定扭力滑差的比例较小，但也因为维修及使用保养无需特别的注意，更不需要使用限速差速器专用油，因此原厂如Honda1.8升Type-R、SilviaS15…等较新款的前轮带动车，也几乎都是使用此型式之限速差速器，此等限速差速器还有一个现象，就是车辆顶高后，转动驱动的左右两轮，并不会一起前进或后退，因此在当TIS1：9房车赛规格的验车过程中，它算是可以瞒混过关的偷改武器！螺旋齿轮限速差速器内部的齿轮构造与扭力感应式限速差速器有些相似，同样是将普通差速器的齿轮从直齿改成螺旋齿，不过不是利用二者摩擦力的不同，而是改变了齿轮的安装位置和形式，通过只有螺旋齿轮才能实现的安装位置和形式，利用齿轮的减速比来限制左右驱动轮转速差的。这种限速差速器所能达到的最大转速差比较小。而且，扭力感应型的齿轮配置为纵向，而此种螺旋齿轮限速差速器的则为横向装置。和机械式限速差速器相比，它的最大弱点在于限制锁定的扭力范围较小，但维修、使用上没有什么特别麻烦之处。

滚珠锁定式的特殊之处，是当小圆球在弯曲的沟槽中移动时，被沟槽切断的滚筒开始作动而发挥限滑的效果，尤其是其作动原理与一般品有很大的差异，目前并不算是主流的制品。在滚珠锁定限速差速器的特性方面，因为它的构造相当特别，因此可以发挥十分圆滑的效果，反过来说此限速差速器并不适合喜欢在街上狂飙的人士，而最后可以死锁差速器、并发挥最高扭力，也是值得记上一笔之处，所以最适用于分秒必争的比赛场合中。