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[发明专利]压缩着火式发动机的控制装置-CN201910653203.3有效
发明人：增田雄太;东尾理克;砂流雄刚;伊藤道生;氏原健幸;松岛佑斗 -专利权人：马自达汽车株式会社
申请日： 2019-07-19 - 公布日： 2022-05-13 - 主分类号： F02D41/00 文献下载
摘要：本发明提供一种压缩着火式发动机的控制装置，为了在混合气的空燃比互不相同的第一模式与第二模式之间切换模式的发动机中抑制模式切换时排放性能的降低，切换部（10e）接收从第一模式至第二模式的切换要求，以使空气量比切换要求之前增加的形式向空气调节部（节气门（43））输出信号，且以使混合气的空燃比变为理论空燃比或大致理论空燃比的形式向燃料喷射部（喷射器（6））输出根据空气量的增加使燃料量增加的信号，并且执行对燃料量的增加而导致的发动机的转矩的增加进行抑制的转矩调节。切换部还在判定空气量到达了规定量时，结束燃料量的增加与转矩调节，并允许第二模式部（10c）开始第二模式。
压缩着火发动机控制装置

[发明专利]压缩着火式发动机的控制装置-CN201910653204.8有效
发明人：增田雄太;东尾理克;砂流雄刚;伊藤道生;氏原健幸;松岛佑斗 -专利权人：马自达汽车株式会社
申请日： 2019-07-19 - 公布日： 2022-05-13 - 主分类号： F02D43/00 文献下载
摘要：本发明提供一种压缩着火式发动机的控制装置，为了在混合气的空燃比互不相同的第一模式与第二模式之间切换模式的发动机中抑制模式切换时排放性能的降低，切换部（10e）接收从第一模式至所述第二模式的切换要求，以使空气量比切换要求之前增加的形式向空气调节部（节气门（43））输出信号，且以使混合气的空燃比变为理论空燃比或大致理论空燃比的形式向燃料喷射部输出根据空气量的增加使燃料量增加的信号，并且以对燃料量的增加而导致的发动机的转矩的增加进行抑制的形式向点火部（火花塞（25））输出使点火时期滞后的信号。切换部还在判定点火时期到达了滞后界限时，抑制点火时期的滞后。
压缩着火发动机控制装置

[发明专利]压缩着火式发动机的控制装置-CN201910653216.0有效
发明人：松岛佑斗;东尾理克;砂流雄刚;高山真二;氏原健幸;增田雄太 -专利权人：马自达汽车株式会社
申请日： 2019-07-19 - 公布日： 2022-05-13 - 主分类号： F02D41/00 文献下载
摘要：本发明提供一种压缩着火式发动机的控制装置，为了在混合气的空燃比及涡流的强度互不相同的第一模式与第二模式之间切换模式的发动机中在模式切换时确保燃料消耗性能，切换部（10e）接收从第一模式至第二模式的切换要求，以使涡流比切换要求之前增强的形式向涡流产生部（涡流控制阀（56））输出信号，且在判定涡流到达了规定强度时允许第二模式部（10c）开始第二模式。
压缩着火发动机控制装置

[发明专利]压缩着火式发动机的控制装置-CN201910653217.5有效
发明人：松岛佑斗;东尾理克;砂流雄刚;高山真二;氏原健幸;增田雄太 -专利权人：马自达汽车株式会社
申请日： 2019-07-19 - 公布日： 2022-05-13 - 主分类号： F02D43/00 文献下载
摘要：本发明提供一种压缩着火式发动机的控制装置，在混合气的空燃比及EGR气体量互不相同的第一模式与第二模式之间切换模式的发动机中，在模式切换时确保燃料消耗性能，切换部（10e）接收从第一模式至第二模式的切换要求，以使EGR气体量比切换要求之前减少的形式向EGR导入部（EGR系统（55））输出信号，且在判定EGR气体量减少到规定量时允许第二模式部（10c）开始第二模式。
压缩着火发动机控制装置

[发明专利]压缩着火式发动机的控制装置-CN201910653184.4有效
发明人：松岛佑斗;东尾理克;砂流雄刚;高山真二;氏原健幸;增田雄太 -专利权人：马自达汽车株式会社
申请日： 2019-07-19 - 公布日： 2022-04-29 - 主分类号： F02D43/00 文献下载
摘要：本发明提供一种压缩着火式发动机的控制装置，在恶劣的条件下也能稳定地进行热效率优异的燃烧。是具备空气调节部（43）、点火部（25）和燃料喷射部（6），对向燃烧室（17）喷射燃料从而形成的混合气点火，由此使压缩着火燃烧开始的发动机（1）的控制装置（10）。具备控制部（10），其接收来自具有包括大气压检知单元（SW3）的多个测量单元的测量部的信号，并向空气调节部（43）、燃料喷射部（6）及点火部（25）输出信号。控制部（10）执行以稀空燃比进行压缩着火燃烧的稀压缩着火燃烧控制，在判定大气压低于规定的阈值的情况下限制该稀压缩着火燃烧控制的执行。
压缩着火发动机控制装置

[发明专利]带涡轮增压器的发动机的控制装置-CN201710070612.1有效
发明人：大久千华子;砂原修;梅津大辅;大前泰三;砂流雄刚;高原康典;小川大策;川村孝博;伊藤刚豊 -专利权人：马自达汽车株式会社
申请日： 2017-02-09 - 公布日： 2020-06-30 - 主分类号： F02D45/00 文献下载
摘要：本发明提供一种带涡轮增压器的发动机的控制装置，在具有涡轮增压器的发动机中，能够抑制加速响应的恶化，并且能够将发动机控制为准确地实现驾驶员所意图的车辆举动。其具有：基本目标扭矩决定部(61)，基于包括油门踏板的操作在内的车辆的运转状态决定基本目标扭矩；扭矩降低量决定部(63)，基于油门踏板的操作以外的车辆的运转状态决定扭矩降低量；最终目标扭矩决定部(65)，基于基本目标扭矩和扭矩降低量决定最终目标扭矩；以及发动机控制部(67)，将发动机控制为使发动机输出最终目标扭矩，在发动机的运转状态处于通过压缩机(4a)进行增压的增压区域的情况下，发动机控制部限制与扭矩降低量的变化对应的发动机的控制。
涡轮增压发动机控制装置

[发明专利]带涡轮增压器的发动机的控制装置-CN201710070595.1有效
发明人：大久千华子;砂原修;梅津大辅;大前泰三;砂流雄刚;高原康典;小川大策;川村孝博;伊藤刚豊 -专利权人：马自达汽车株式会社
申请日： 2017-02-09 - 公布日： 2020-06-05 - 主分类号： F02D23/02 文献下载
摘要：一种带涡轮增压器的发动机的控制装置，能够抑制加速响应的恶化，并且能够将发动机控制为准确地实现驾驶员所意图的车辆举动。其具有：基本目标扭矩部(61)，基于包括油门踏板的操作在内的车辆的运转状态，决定基本目标扭矩；扭矩降低量决定部(63)，基于油门踏板的操作以外的车辆的运转状态，决定扭矩降低量；最终目标扭矩决定部(65)，基于基本目标扭矩与扭矩降低量，决定最终目标扭矩；以及发动机控制部(67)，对吸入空气量进行控制以便实现用于使发动机(100)输出最终目标扭矩的目标空气量，在发动机的运转状态处于增压区域的情况下，发动机控制部限制与扭矩降低量的变化对应的最终目标扭矩的降低所相应的吸入空气量的降低。
涡轮增压发动机控制装置

[发明专利]压缩着火式发动机的控制装置-CN201910653183.X在审
发明人：增田雄太;东尾理克;砂流雄刚;伊藤道生;氏原健幸;松岛佑斗 -专利权人：马自达汽车株式会社
申请日： 2019-07-19 - 公布日： 2020-02-11 - 主分类号： F02D43/00 文献下载
摘要：本发明提供一种压缩着火式发动机的控制装置，用于抑制排放性能的降低且实现全缸运行与减缸运行之间的平稳的切换。在具备空气调节部（43）、火花塞（25）及燃料喷射阀（6）的发动机（1）中，对燃烧室（17）的内部形成的混合气点火从而开始压缩着火燃烧。具备在以规定的稀空燃比进行压缩着火燃烧时切换全缸运行与减缸运行的汽缸数控制部（10a）。汽缸数控制部（10a）执行向减缸运行切换的准备控制。在准备控制中进行空气增量处理、燃料增量处理及延迟处理。在规定的空燃比状态下开始减缸运行。
压缩着火汽缸发动机火花塞燃烧室混合气点火燃料喷射阀燃烧空气调节空气增量控制装置排放性能燃料增量稀空燃比延迟处理运行切换空燃比

[发明专利]带有涡轮增压器的发动机的控制方法及控制装置-CN201580009503.8有效
发明人：西尾贵史;东尾理克;砂流雄刚 -专利权人：马自达汽车株式会社
申请日： 2015-02-06 - 公布日： 2019-06-07 - 主分类号： F02B37/16 文献下载
摘要：带有涡轮增压器的发动机的控制方法是具备绕过压缩机（18）的旁通通路（42）和开闭该通路（42）的旁通阀（43）的带有涡轮增压器的发动机的控制方法，其特征在于，具有：预测规定时间后通过压缩机（18）的流量的压缩机流量预测工序；检测压缩机（18）的压力比的压缩机压力比检测工序；基于压缩机预测流量和压缩机压力比并参照预先准备的喘振判定数据判断规定时间后是否发生喘振的喘振判定工序；和喘振判定工序中判定为发生喘振时使旁通阀（43）开阀，判定为不发生喘振时使旁通阀（43）闭阀的旁通阀控制工序。
带有涡轮增压发动机控制方法装置

[发明专利]带增压器的内燃机的控制装置-CN201610697015.7有效
发明人：井上纯一;大野隆彦;丸尾敏明;西尾贵史;砂流雄刚 -专利权人：三菱电机株式会社;马自达汽车株式会社
申请日： 2016-08-19 - 公布日： 2019-05-07 - 主分类号： F02B37/18 文献下载
摘要：本发明提供能够改善压缩机驱动力的反馈响应的带增压器的内燃机的控制装置。在带增压器的内燃机的控制装置(100)中，基于增压器的实际转速(Ntr)，计算由增压器的惯性力矩产生的惯性力(Pir)，并进行驱动力反馈控制，即：使闸门阀致动器(34a)的控制值即闸门阀控制值(WG)改变，以使得实际压缩机驱动力(Pcr)与惯性力(Pir)相加后的加法值(Pcr*)接近于目标压缩机驱动力(Pct)。
增压器驱动力控制装置内燃机惯性力压缩机闸门阀目标压缩机反馈控制反馈响应惯性力矩实际转速致动器加法相加

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