[发明专利]发动机制动加力装置

说明书

本发明涉及一种发动机制动加力装置，这种装置能够通过在不同于正常工作下的时间内打开和关闭发动机的排气阀而获得大的发动机制动力。

作为一种发动机制动装置，发动机制动加力装置已经被研制出来并已是商品化了。按照这种发动机制动加力装置，可在加速器关掉时在不同于正常的排气时间下打开和关闭排气阀。因此，可控制气缸内的压力状态而提高发动机的制动能力。

这种发动机制动加力装置主要用于重型车辆、例如大卡车和公共汽车。具体地说，这种发动机制动加力装置可用来在加速器关掉时与排气杀车系统相结合而产生强大的发动机制动力，因此，它能够获得大的制动力、同时又可减小主制动器的负荷。

下面简单说明上述的发动机制动加力装置的工作原理。当这种制动装置工作时，进气阀和排气阀可按例如下面将要说明的方法打开和关闭。

在吸气冲程中，进气阀照常打开，以引入空气。在压缩冲程中，进气阀和排气阀也按正常的工作程序全部关闭，使进入气缸中的空气受压缩。

而后，在从压缩冲程进到膨胀冲程的前一瞬间，排气阀打开，通过排气阀将已被压缩的空气排入排气口，在压缩冲程中被压缩的空气的推力不再作用在活塞上，结果，在膨胀冲程中，便不存在沿向下推移活塞的方向的作用力。

此后，在被压缩的空气排出后，排气阀在活塞接近上死点时关闭以保持气缸在膨胀冲程中的关闭状态。因此，产生了阻止活塞向下移动的力，也就是产生发动机的制动力。

当活塞随后到达下死点附近而发动机进入排气冲程时，排气阀照常打开，使气缸内的压力接近大气压。当活塞随后到达上死点附近时，又开始吸气冲程。

通过反复进行上述的过程，使压缩冲程和膨胀冲程中的制动力连续作用在活塞上，故可显著增加发动机的制动能力。换句话说，此时使发动机履行泵吸作业而作负功，结果，汽车的动能被吸收并转为制动力。

顺便说一下，在这种发动机制动加力装置的工作过程中，停止喷入燃油。

上述这种发劝机制动加力装置已公开的一个实例例如日本公开特许No.昭和60-252113。下面结合图6～8简单说明这种发动机制动加力装置的具体结构。这种发动机的阀系带有一个具有设置在气缸头上的凸轮轴的上置式凸轮轴(OHC)阀组。每一个气缸带有进气阀142、143和排气阀144、145。

阀桥(也称“进气十字头”)146跨在进气阀142、143之上，而另一个阀桥(也可称为“排气十字头”)147则跨在排气阀144、145之上。

进气摇臂149和排气摇臂150分别位于上述的两个阀桥146、147之上，它们都是可摇动地支承在摇臂轴148上，并且，其结构可分别以其一端保持与相应的阀桥相接触。在发动机正常工作时，进气阀142、143和排气阀144、145根据相应摇臂149、150的动作而打开和关闭。

标号为151的凸轮轴带有进气凸轮152和排气凸轮153。这两个凸轮的形状做成可使各自的摇臂149、150配合发动机正常工作而按时动作。

另外，如图6所示，作为发动机制动加力装置的主要部件的气缸壳体111设置在气缸头上方并延伸跨过摇臂轴148。主气缸112、随动气缸113和将主气缸112与随动气缸113互相连通起来的高压流体管道(流体管)116与上述气缸壳体111做成整体。

在凸轮轴151上除了上述的进气凸轮152和排气凸轮153之外，还设置了一个发动机制动加力凸轮115，并由该发动机制动加力凸轮115往复带动置于主气缸112内的主活塞125。顺便说一下，发动机制动加力凸轮115的形状做成可在发动机的活塞位于压缩冲程中的上死点附近时驱动主活塞125。

另一方面，随动活塞129插入随动气缸113内(见图8)。当工作流体由高压流体管道116供入时，便带动随动活塞129随主活塞125的动作而动作。

如图6和8所示，活塞杆130也安置在随动活塞129的下面。该活塞杆130的下端与排气阀145的上瑞相接触。因此，当随动活塞129向下移动时，不管排气摇臂150的动作状态如何，排气阀145都由活塞杆130所打开。

如图6和8所示，方向控制阀(电磁阀)114也设置在气缸壳体111之内。如图8所示，这一电磁阀114的控制作用使得在两个模式之间转换管道连通模式成为可能，这两个模式一个是使工作流体供给管道136和高压流体管道116互相连通，另一个是使高压流体管道116与工作流体回流管道137互相连通。