[其他]柴油机离心调速器负校正装置

说明书

本实用新型涉及一种柴油机离心调速器负校正装置，特别是一种供直列式喷油泵用的变支点供油量负校正装置。它适用于校正柴油机全油门低速段的供油特性曲线，解决柴油机低速段全负荷冒烟的问题。

现有技术中与本实用新型相近的是俄文杂志《двигателестро－ение》1983年2期7～9页，1984年7期23～25页，1984年6期18～19页介绍的苏联нд22／6B4型分配式喷油泵的变支点供油量负校正装置。这种负校正装置的结构是在负校正段工作时有一个附加的支点，使得油量调节机构作反向运动。在这种负校正装置中，调速臂支承和附加支点位于调速器传动轴及滑套轴线的同一侧。

本实用新型的目的是提供一种改进的离心调速器负校正装置，特别是一种结构简单、尺寸紧凑的，供直列式喷油泵用的变支点供油量负校正装置，它由发动机转速控制，并能用负校正弹簧、调整垫片，负校正行程调整螺钉方便地调整负校正供油特性。

本实用新型的主要技术内容是：在喷油泵调整器传动轴〔1〕上装有滑套〔2〕和离心飞锤〔3〕作为转速感应元件，发动机起动时，由于飞锤的离心力小于负校正弹簧〔6〕的预紧力，在该预紧力的作用下调速杆〔5〕紧贴在负校正框架〔15〕上，二者成为一个准刚体。由飞锤离心力产生的滑套推力经球面T形销〔4〕、调速杆〔5〕、负校正弹簧〔6〕、负校正行程档钉〔11〕、负校正行程调整螺钉〔12〕作用在负校正框架〔15〕上，并压缩起动弹簧〔14〕，使调速杆〔5〕和负校正框架〔15〕一起绕中间轴套〔10〕转动，带动连接杆〔8〕使喷油泵齿条〔7〕向减少供油量的方向移动，直至负校正框架端面与调速臂〔16〕接触，起动行程结束（见图3），发动机转速继续上升，飞锤离心力增大，当由飞锤离心力产生的滑套推力大于负校正弹簧〔6〕的预紧力时，负校正工作段开始，这时滑套〔2〕经球面T形销〔4〕压缩负校正弹簧〔6〕，使调速杆〔5〕绕下支承轴〔17〕按顺时针方向转动，并带动连接杆〔8〕使喷油泵齿条〔7〕向增加供油量的方向移动，直至球面T形销〔4〕与负校正行程挡钉〔11〕的端面接触，负校正过程结束（见图4）。在负校正过程中，负校正框架〔15〕和调速臂〔16〕不动，而调速杆〔5〕绕下支承轴〔17〕（即附加支点）转动，这时调速杆〔5〕与负校正框架〔15〕的端面脱离，因此调速杆〔5〕上与中间轴套〔10〕连接的孔应制成豆形孔或者直径大于中间轴套外径的圆孔、在负校正过程中，供油量随转速的上升而增加，在负校正段工作转速范围内，供油量比未装负校正装置的柴油机相应转速下的供油量小，因此能改善柴油机全油门低速段的排气烟度、降低油耗。

本实用新型提供的负校正装置可用负校正行程调整螺钉〔12〕改变负校正过程开始时球面T形销〔4〕与负校正行程挡钉〔11〕端面间的距离Δ，即调整负校正行程的大小。同时还可以通过选用不同的负校正弹簧〔6〕和调整垫片〔13〕改变弹簧的刚度和预紧力，以满足各种柴油机所需的供油特性匹配要求。

本实用新型与现有技术相比所具有的优点是：由于采用套装在调速臂支承轴〔9〕和中间轴套〔10〕上的负校正框架结构，调速杆、调速臂、球面T形销、负校正行程挡钉、负校正弹簧、负校正行程调整螺钉等零件均包容在负校正框架内。同时其中球面T形销、负校正弹簧、负校正行程挡钉、负校正行程调整螺钉和调速器的传动轴。滑套位于同一轴线上，而调速臂支承轴和下支承轴分别位于上述轴线的两侧，所以这种负校正装置结构简单，尺寸紧凑，本实用新型的另一个优点是调整方便。当需要更换负校正弹簧或调整垫片时，只需将负校正行程调整螺钉拧出而不必将调速器解体，因此可以在柴油机上进行调整。

以下结合附图说明本实用新型的具体实施例。

图1是一种直列式喷油泵离心调速器负校正装置的纵剖视图。

图2是该负校正装置的B向视图。

图3是起动工况结束，负校正段开始时负校正装置的局部剖视图。

图4是负校正段结束时负校正装置的局部剖视图。

在图1中，直列式喷油泵调速器传动轴〔1〕上装有滑套〔2〕和离心飞锤〔3〕作为转速感应元件。负校正框架〔15〕是一个冲压焊接件，其下端经下支承轴〔17〕与调速杆〔5〕铰接，其上端经中间轴套〔10〕装在调速臂支承轴〔9〕上。由图1和图2可以看到，负校正装置的球面T形销〔4〕、调速杆〔5〕、负校正弹簧〔6〕、中间轴套〔10〕、负校正行程挡钉〔11〕、负校正行程调整螺钉〔12〕、调速臂〔16〕、下支承轴〔17〕均包容在负校正框架〔15〕内，在这种负校正装置中球面T形销〔4〕、负校正弹簧〔6〕、负校正行程挡钉〔11〕、负校正行程调整螺钉〔12〕和调速器的传动轴〔1〕、滑套〔2〕位于同一轴线上，而调速臂支承轴〔9〕和下支承轴〔17〕分别位于上述轴线的两侧，负校正框架〔15〕和调速臂〔16〕经中间轴套〔10〕装在调速臂支承轴〔9〕上，支承轴〔9〕的位置固定在调速器壳体〔20〕上。调速杆〔5〕是一个弯曲成形的冲压件，它的上端成杆形，经连接杆〔8〕与喷油泵齿条〔7〕相连。它的下半部弯曲成槽钢形，下端经下支承轴〔17〕与负校正框架〔15〕铰接，调速杆中部与中间轴套〔10〕连接的孔是一个豆形孔。球面T形销〔4〕装在调速杆下部的孔中，由垫片〔18〕和轴用弹性挡圈〔19〕固定其轴向位置。在负校正行程挡钉〔11〕和负校正弹簧〔6〕之间装有调节负校正弹簧预紧力的调整垫片〔13〕、图1所示为柴油机尚未起动时各零件所在的位置。图3为起动工况结束，负校正段开始时的位置。这时球面T形销〔4〕与负校正行程挡钉〔11〕端面间的距离Δ就是负校正行程。图4为负校正段结束时负校正装置的位置。这时滑套的推力又经球面T形销〔4〕和负校正行程挡钉〔11〕将调速杆〔5〕压紧在负校正框架〔15〕上，成为一个准刚体，所以只有在负校正段，调速杆〔5〕才绕附加支点（下支承轴）转动。在起动工况及其余工况下，调速杆〔5〕都和负校正框架〔15〕合为一个准刚体，一起绕主支点（调速臂支承轴〔9〕）转动，因此，这种调速器在任何调节工况下只有一个支承轴起铰链作用，可把摩擦力减至最小限度，有利于改善调速器的性能。此外，当需要更换负校正弹簧或调整垫片时，只需松开锁紧螺母，将负校正行程调整螺钉〔12〕从负校正框架〔15〕上拧出，而不必拆卸调速器，就能方便地调整负校正弹簧的刚度和预紧力，满足柴油机对供油特性的要求。