[发明专利]车辆操纵稳定性的控制方法、系统、车辆及存储介质

说明书

本发明公开了一种车辆操纵稳定性的控制方法、系统、车辆及存储介质，包括：信号获取模块，用于获取侧向加速度控制状态信号S1、侧倾运动状态信号S2、总线信号Z1、总线信号Z2、前轴轮心侧倾角S7、后轴轮心侧倾角S8和总线信号Z3；控制器，基于S1和Z1计算前稳定杆侧向加速度控制扭矩目标S3、后稳定杆侧向加速度控制扭矩目标S4；基于S2和Z2计算前稳定杆侧倾控制扭矩目标S5、后稳定杆侧倾控制扭矩目标S6；基于S3、S4、S5、S6、S7、S8、Z3计算前稳定杆抗侧倾扭矩目标S10与后稳定杆抗侧倾扭矩目标S11。本发明提升了车辆行驶时的操纵稳定性。

技术领域

本发明车辆行驶性能控制技术领域，具体涉及一种车辆操纵稳定性的控制方法、系统、车辆及存储介质。

背景技术

随着车辆动力性的增强，其在行驶过程中的高速场景会逐渐增加，对车辆的高速操纵稳定性要求会更加强烈。主动稳定杆可以对车辆主动施加经过计算的抗侧倾扭矩，实现任意时刻对车辆侧倾运动的控制。根据不同场景的需求，可以实现对载荷、轮胎力、簧上质量运动等车辆响应的优化，增强车辆操纵稳定性，优化用户操控体验，提升行驶安全性。

目前主动稳定杆现有相关技术主要针对舒适性或操控性等特定性能进行优化，或针对有限数量的驾驶员输入与路面状态工况组合制定应对控制策略，均不存在应用于主动稳定杆的连续复合控制方法的描述。如专利文献CN115366599A公开的一种基于主动稳定杆的车辆综合控制方法及系统，将驾驶员操作意图划分为稳态、入弯、出弯3种情况，并将路面不平度划分为平路、不平路，从而组合出直线平路、直线不平路、缓弯平路、缓弯不平路、出急弯平路、入急弯平路、出急弯不平路、入急弯不平路，稳态弯心等9种工况，据工况给稳定性、舒适性、敏捷性或通过性的控制算法输出分配预设的固定权重，复合计算出主动稳定杆输出扭矩。然而，在车辆实际行驶过程中，转向与路面的组合情况是复杂且随机的。将真实场景划分为有限个数工况的方式可能存在工况辨识不符合驾驶员预期的风险。并且，采用预设固定权重进行复合的方式不可避免地会带来车体响应特性的突变，影响驾驶员主观感受及对车辆状态的判断，降低行驶安全性。

因此，有必要开发一种车辆操纵稳定性的控制方法、系统、车辆及存储介质。

发明内容

本发明的目的在于提供一种车辆操纵稳定性的控制方法、系统、车辆及存储介质，能提升车辆行驶时的操纵稳定性。

第一方面，本发明所述的一种车辆操纵稳定性的控制系统，包括：

信号获取模块，用于获取侧向加速度控制状态信号S1、侧倾运动状态信号S2、总线信号Z1、总线信号Z2、前轴轮心侧倾角S7、后轴轮心侧倾角S8和总线信号Z3；

控制器，该控制器与信号获取模块连接，该控制器基于侧向加速度控制状态信号S1和总线信号Z1计算前稳定杆侧向加速度控制扭矩目标S3、后稳定杆侧向加速度控制扭矩目标S4；基于侧倾运动状态信号S2和总线信号Z2计算前稳定杆侧倾控制扭矩目标S5、后稳定杆侧倾控制扭矩目标S6；基于前稳定杆侧向加速度控制扭矩目标S3、后稳定杆侧向加速度控制扭矩目标S4、前稳定杆侧倾控制扭矩目标S5、后稳定杆侧倾控制扭矩目标S6、前轴轮心侧倾角S7、后轴轮心侧倾角S8、总线信号Z3计算前稳定杆抗侧倾扭矩目标S10与后稳定杆抗侧倾扭矩目标S11；以及基于前稳定杆抗侧倾扭矩目标S10、后稳定杆抗侧倾扭矩目标S11输出稳定杆扭矩指令；

所述总线信号Z1包括车速信号S9、簧上质量侧向加速度测量信号S21中的至少一种；

所述总线信号Z2包括车速信号S9、方向盘转角信号S12、驾驶模式信号S13、簧上质量横摆角速度测量信号S14、左前悬架行程信号S15、右前悬架行程信号S16、左后悬架行程信号S17、右后悬架行程信号S18、路面侧倾角S19、簧上质量侧倾角速度测量信号S20、簧上质量侧向加速度测量信号S21、整车稳定杆抗侧倾扭矩反馈信号S22、整车抗侧倾扭矩反馈信号S23中的至少一种。

所述总线信号Z3包括车速信号S9。