[发明专利]门极驱动电路、车辆及门极驱动电路的主动加热控制方法

说明书

本发明提供一种门极驱动电路、车辆及门极驱动电路的主动加热控制方法，其中门极驱动电路包括微控制单元、驱动单元、开通支路、关断支路、第一加热支路和第二加热支路，在加热工况中，所述驱动单元接收所述微控制单元的第一控制信号，向所述第一加热支路和所述第二加热支路发出加热驱动信号以控制所述功率模块的开通和关断，同时驱动所述功率模块来加热车辆的动力电池。本申请通过在逆变器的功率模块的开关频率不变的情况下，通过在门极驱动电路中引入第一加热支路和第二加热支路，延长功率模块的开通时间和关断时间，增加逆变器的开关损耗，提高了电动汽车的动力电池在低温环境下电驱动主动加热的速率，优化了动力电池电驱动主动加热的效果。

技术领域

本申请涉及汽车电子技术领域，具体涉及一种门极驱动电路、车辆及门极驱动电路的主动加热控制方法。

背景技术

纯电动汽车的动力电池在低温环境下的加热技术直接关系到纯电动汽车的续航里程和用户体验，电驱动主动加热技术易于实现、加热功率可控、成本低，是低温电池加热的可行方案之一，其中加热功率的大小是电驱动主动加热核心的技术指标，影响到加热的速率和最终效果，因此最大限度的发挥电驱动主动加热的能力、提供尽可能大的加热功率是该技术能否更好推广应用的关键。

但是目前已知的电驱动主动加热技术主要是利用电机定子温度来给纯电动汽车的动力电池提供热能，但是电机定子的实际温升已经非常接近电机定子的温升最大限值，电机定子加热功率遇到了瓶颈。

发明内容

本申请提供了一种门极驱动电路、车辆及门极驱动电路的主动加热控制方法，可以解决目前电动汽车的动力电池在低温环境下电驱动主动加热的速率和效果较低的问题。

第一方面，本申请实施例提供了一种门极驱动电路，包括：微控制单元、驱动单元、开通支路、关断支路、第一加热支路和第二加热支路，所述驱动单元与所述微控制单元相连，所述开通支路和所述第一加热支路并联，所述关断支路和所述第二加热支路并联，并联的所述开通支路和所述第一加热支路的一端、并联的所述关断支路和所述第二加热支路的一端分别与所述驱动单元相连，并联的所述开通支路和所述第一加热支路的另一端、并联的所述关断支路和所述第二加热支路的另一端均与后级电路的逆变器中的功率模块相连；

其中，所述门极驱动电路被配置为：

在加热工况中，所述驱动单元接收所述微控制单元输出的第一控制信号，并根据所述第一控制信号，向所述第一加热支路和所述第二加热支路发出加热驱动信号以控制所述功率模块的开通和关断，同时驱动所述功率模块来加热车辆的动力电池；

在正常驱动工况中，所述驱动单元接收所述微控制单元输出的第二控制信号，并根据所述第二控制信号，向所述开通支路和所述关断支路发出正常驱动信号以控制所述功率模块的开通和关断。

可选的，在所述门极驱动电路中，所述开通支路包括：第一三极管和第一电阻；所述关断支路包括：第二三极管和第二电阻；所述第一加热支路包括：第三电阻；所述第二加热支路包括：第四电阻；其中，

所述第一三极管的基极和集电极分别与所述驱动单元相连，所述第一三极管的发射极与所述第一电阻的一端相连，所述第一电阻的另一端与所述功率模块相连；

所述第二三极管的基极和集电极分别与所述驱动单元相连，所述第二三极管的发射极与所述第二电阻的一端相连，所述第二电阻的另一端与所述功率模块相连；

所述第三电阻的一端与所述第一三极管的集电极相连，所述第三电阻的另一端与所述功率模块相连；

所述第四电阻的一端与所述第二三极管的集电极相连，所述第四电阻的另一端与所述功率模块相连。

可选的，在所述门极驱动电路中，所述开通支路包括：第一三极管和第一电阻；所述关断支路包括：第二三极管和第二电阻；所述第一加热支路包括：第三三极管和第三电阻；所述第二加热支路包括：第四三极管和第四电阻；其中，