[发明专利]混合动力汽车动力耦合传动系统、实现方法及汽车

说明书

本发明公开了一种混合动力汽车动力耦合传动系统、实现方法及汽车，包括发动机、第一电机、第二电机、传动组件、动力电池和车轮端；所述发动机和第一电机通过共用的第一主轴与传动组件连接，所述第二电机通过第四主轴与传动组件连接，所述传动组件与车轮端连接，在第一主轴的发动机与第一电机之间设有第一离合器，在第四主轴上设有第二离合器。本发明通过将第一主轴作为小功率电机的转子，且将离合器设置在发动机和小功率电机间，将二者解耦，并在大功率主驱动电机前设置一个离合器，如此将有效解决电机被拖动问题，并且在高速超车时三个动力源可同时驱动，有效提高汽车超车加速性能，如此可显著提高汽车的动力性和经济性。

技术领域

本发明涉及汽车传动系统技术领域，尤其涉及一种混合动力汽车动力耦合传动系统、实现方法及汽车。

背景技术

混合动力汽车作为汽车发展的一种新趋势，具有动力性能好，节能环保等优点，混合动力汽车的传动系统集成了发动机和电机两种动力源。目前混动汽车传动系统耦合构型主要有功率分流行星齿轮构型，根据电机的位置可分为P2构型、P2.5和P1+P3构型。然而以丰田THS为代表的行星齿轮构型动力传递路径长，能量损失大，且由于特殊的行星齿轮架构导致驱动电机最高转速受到发电机转速的制约，动力性一般；P2构型对空间要求高且核心技术被国外公司掌握；P2.5构型存在机电控制难度高等缺点。P1+P3构型结构简单、运行高效且加速性能好，已成为当前主流构型，代表技术包括本田immd、比亚迪DM-i和长城柠檬DHT。本田immd和比亚迪DM-i将发动机和发电机耦合在一起通过离合器与驱动电机并联，从而实现纯电动模式、行车充电模式、并联模式、发动机单独驱动和制动能量回收等模式，整套系统采用固定齿比传动，依靠双电机对发动机进行调速调矩使发动机一直工作在高效区，从而达到节油效果，依靠大功率电机使汽车具有较好的动力性。长城柠檬DHT在上述的基础上采用两档结构，由于存在两挡变速器，在中低速工况下便可进入并联模式，提高汽车动力性；高挡位的减速比，可以使汽车在高速巡航时发动机的转速适当降低，有利于提高NVH性能；高速超车时可以降档，超车加速性能更好。

但是现有技术仍然存在以下缺点，

①在起步及低速时，大功率驱动电机效率相对较低；

②发动机和发电机耦合在一起，发动机与驱动电机并联驱动时，发动机拖动发电机空转；发动机单独驱动时，两个电机都会被拖动，从而造成能量损失；

③高速超车时驱动模式为发动机与驱动电机并联驱动或发动机单独驱动，加速性能相对较一般，有进一步提升空间。

发明内容

针对上述现有技术的不足，本发明所要解决的技术问题是：提供一种混合动力汽车动力耦合传动系统、实现方法及汽车，解决了起步及低速时电机效率较低，电机被拖动导致空转问题较严重，高速超车时加速性能一般的问题。

为了解决上述技术问题，本发明采用了如下的技术方案：

一种混合动力汽车动力耦合传动系统，包括发动机、第一电机、第二电机、传动组件、动力电池和车轮端；所述发动机和第一电机通过共用的第一主轴与传动组件连接，所述第二电机通过第四主轴与传动组件连接，所述传动组件与车轮端连接，所述动力电池分别与第一电机和第二电机连接；在第一主轴的发动机与第一电机之间设有第一离合器，在第四主轴上设有第二离合器。

作为优化，所述传动组件包括第二主轴和第三主轴，在第二主轴上设有第二主轴输出齿轮和被动齿轮，在第三主轴上设有第三主轴输入齿轮和第三主轴输出齿轮，所述被动齿轮与设置在第一主轴上的主动齿轮啮合，第二主轴输出齿轮与第三主轴输入齿轮啮合，所述第三主轴输入齿轮还与设置在第四主轴上的电机输出齿轮啮合，所述第三主轴输出齿轮与车轮端连接。

作为优化，所述车轮端包括差速器，所述差速器通过差速器输入齿轮与第三主轴输出齿轮啮合，通过车轴与车轮连接。

作为优化，所述主动齿轮包括沿第一主轴的轴线并排设置的一档主动齿轮和二档主动齿轮，对应的，所述被动齿轮包括一档被动齿轮和二档被动齿轮，在一档被动齿轮和二档被动齿轮之间设有同步器。