[发明专利]车辆控制装置以及车辆控制方法

说明书

本发明涉及车辆控制装置以及车辆控制方法。车辆控制装置构成为基于马达控制量驱动马达来执行转向操纵辅助控制以及驾驶辅助控制。车辆控制装置以第2期间中的特定转向操纵量(|θ2|)小于第1期间中的特定转向操纵量(|θ1|)的方式修正马达控制量。特定转向操纵量是转向操纵转矩的大小达到规定的转矩阈值(Trth)所需的方向盘的转向操纵角的变化量，第1期间是从驾驶辅助控制的工作状态变更为有效状态的时刻至产生了驾驶交替请求的时刻为止的期间，第2期间是从产生了驾驶交替请求的时刻至驾驶辅助控制的工作状态变更为无效状态的时刻为止的期间。

技术领域

本发明涉及车辆控制装置以及车辆控制方法。

背景技术

以往公知的车辆控制装置执行变更转向操纵轮的转向角(转角)以使车辆沿着目标行驶线行驶的车道维持控制(车道保持辅助控制)(例如参照专利文献1)。这样的车道维持控制存在亦被称为“车道跟踪辅助控制”的情况。以后，将车道维持控制称为“LKA”。并且，近年来，还开发了执行自动地变更转向操纵轮的转向角以便与LKA同样使车辆沿着规定的目标行驶线行驶的自动驾驶控制的车辆控制装置。以下，将LKA以及自动驾驶控制等那样的控制称为“驾驶辅助控制”。

专利文献1：日本特开2017－124667号公报

在具备将方向盘与转向操纵轮机械连结的转向机构的车辆中，当驾驶员操作了方向盘的情况下，车辆控制装置对转向机构赋予用于辅助驾驶员的操作的辅助转矩。在该车辆中，当驾驶辅助控制的工作状态为有效(ON)状态时，若车辆因驾驶员的方向盘的操作而从目标行驶线偏离，则车辆控制装置要变更转向操纵轮的转向角以使车辆返回至目标行驶线。因此，与驾驶辅助控制的工作状态为无效状态的情况相比，驾驶员对于方向盘的操作感到更大的负荷。鉴于此，专利文献1所记载的装置(以下，称为“现有装置”)将驾驶辅助控制(该情况下为LKA)的工作状态为有效状态时的辅助转矩的大小设定为比驾驶辅助控制的工作状态为无效状态时大的值。由此，可减少驾驶员对于方向盘的操作感到的负荷。

另外，根据驾驶员的请求或者系统的请求会产生将转向角的控制(以下，称为“转向操纵控制”)从驾驶辅助控制向驾驶员的手动转向操纵变更的情况。该情况下，优选在将转向操纵控制从驾驶辅助控制向驾驶员的手动转向操纵变更的时刻，驾驶员成为能够操作方向盘的状态(以下，称为“可驾驶状态”)。鉴于此，本申请的发明人研究了对因驾驶员对方向盘的操作而作用于转向轴的转向操纵转矩进行检测并在该转向操纵转矩的大小达到了规定的转矩阈值的情况下判定为驾驶员成为可驾驶状态的装置。然而，由于现有装置在驾驶辅助控制的执行中增大辅助转矩的大小，所以为了使转向操纵转矩达到转矩阈值，驾驶员必须将方向盘操作更大的角度。其结果是，存在车辆的横向移动量变大这一问题。

发明内容

本发明是为了解决上述课题而完成的。即，本发明的目的之一在于，提供在将转向操纵控制从驾驶辅助控制向驾驶员的手动转向操纵变更的情况下能够在不使车辆的横向移动量过大的同时判定驾驶员成为可驾驶状态这一情况的车辆控制装置。

本发明的车辆控制装置具备：

转向机构(60)，借助转向轴(US)将车辆的方向盘(SW)与转向操纵轮(FWL、FWR)机械连结而成；

马达(61)，设置于上述转向机构，产生用于使上述转向操纵轮的转向角变化的转矩；

转向操纵转矩传感器(14)，对因上述车辆的驾驶员对上述方向盘的操作而作用于上述转向轴的转向操纵转矩(Tr)进行检测；以及

控制装置(10)，执行转向操纵辅助控制和驾驶辅助控制，该转向操纵辅助控制是基于上述转向操纵转矩来运算用于辅助上述驾驶员对上述方向盘的操作的第1控制量、并基于该第1控制量来驱动上述马达的控制，该驾驶辅助控制是运算用于变更上述转向角以便在驾驶辅助工作状态为有效状态的情况下上述车辆沿着规定的目标行驶线(TL)行驶的第2控制量、并基于该第2控制量来驱动上述马达的控制。

上述控制装置构成为：